Cinco paradas de Metro en el barrio rico y una en los modestos: cómo planea Madrid el transporte en sus nuevos desarrollos

Uno para todos y todos para uno, salvo en los nuevos barrios a las afueras. El Madrid incipiente lleva años en expansión, con más ímpetu si cabe desde que el pasado 2025 se rebasara una cifra histórica, los 3,5 millones de habitantes. Un dato que aterriza el crecimiento poblacional en la capital y al que acompaña una subida generalizada de precios, dado que también ha aumentado el número de turistas extranjeros y, en su mayoría, con bolsillo norteamericano. Para el auge de residentes se puso en marcha un plan de ampliación de los límites urbanos, con hasta 20 nuevos desarrollos y varios lotes de vivienda entre todos ellos. Sin embargo, la llegada de recursos comienza siendo dispar en algunos barrios y les marca una senda antes de nacer.

Mientras en el norte de Madrid se ultiman hasta cinco paradas de Metro para Valdebebas y otra pasado el límite con Barajas, que dará conexión directa con el aeropuerto, otros más al sur como El Cañaveral continúan sin tener una estación propia en la red del suburbano. Ambos barrios son de reciente construcción: el primero nació como área residencial y alberga la Ciudad Deportiva del Real Madrid, el Hospital Enfermera Isabel Zendal y unos 30.000 censados; mientras que el segundo forma parte de los nuevos desarrollos del sureste y se adhirió al distrito de Vicálvaro hace ya casi una década, en 2017. Ronda los 25.000 habitantes.

Las conexiones de Metro y la accesibilidad en el transporte público, en general, son importantes alicientes para determinar el valor medio de un barrio o el precio de su vivienda. También permiten entrever a qué perfil poblacional tratan de dirigirse. Hace años se planteó extender la red subterránea hasta El Cañaveral, pero la Comunidad de Madrid (que tiene competencias sobre el Consorcio Regional de Transportes) terminó descartando esa opción aludiendo a la calidad del terreno, que dificultaba una obra de ese calibre. En cambio, para los nuevos barrios del sureste se comenzó a asentar la opción de un Bus de Uso Prioritario o Bus Rapid Transit (BRT), similar al que ya funciona en Sanchinarro y depende del Ayuntamiento de Madrid. Conectaría con Los Cerros, Valdecarros, Los Berrocales o Los Ahijones.

Para estos dos últimos desarrollos, aún en construcción, ya hay prevista una estación de Metro que conectará con la línea 9 y dará servicio a ambos barrios en el tramo que circula hasta Rivas y Arganda. De hecho, el Ayuntamiento ripense ha vuelto a denunciar al Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso ya que el proyecto sugiere un segundo transbordo para los viajeros que se dirijan a uno de estos dos municipios, afectando a las personas que hacen el cambio del tren al suburbano en Vicálvaro.

Sin embargo, a finales de diciembre el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid estimó un presupuesto de 825.800 euros para el proyecto y un plazo de ejecución de 14 meses. La previsión es que la ruta esté operativa en 2029, pero por el camino ya acumula varios contratiempos: recientemente, la Comunidad de Madrid ha tenido que licitar por tercera vez el contrato para la futura estación de la L9 entre Paco de Lucía y Arganda del Rey para dar servicio en Los Berrocales y Los Ahijones. Como en las dos anteriores el proceso quedó vacío, también quedaron sin efecto las primeras denuncias desde Rivas.

El proyecto se tambaleó después de que la adjudicación quedara desierta en hasta dos ocasiones. La diferencia es que, ahora, el Gobierno regional dobla el presupuesto base con idea de volverlo más atractivo para las empresas. El nuevo expediente de contratación incorpora la aplicación de un reglamento de seguridad de la Comisión Europea, que establece un método común para la evaluación de cualquier modificación en la red. Este requisito debe integrarse desde la fase de diseño.

En la Comunidad de Madrid no existe un criterio único para decidir dónde instalar (o no) una boca de Metro. Pero el Consorcio Regional de Transportes establece la demanda de viajeros como el punto clave. Para calcularla, se analizan primero tanto la población actual de un núcleo como la que se prevé en los próximos años según los proyectos en marcha. También midiendo la concentración de viviendas o los focos generadores de viajes, como los hospitales, universidades, intercambiadores, zonas comerciales u oficinas que puedan conllevar un desplazamiento habitual.

La brecha norte-sur se expande a los nuevos barrios

En el sureste de Madrid se trabaja en otra conexión directa por carretera entre Los Ahijones y El Cañaveral, que fluirá a través de viaductos sobre la autopista radial R-3. Una solución a expensas de que quienes residan en El Cañaveral tengan vehículo propio y encuentren aparcamiento fácilmente en el barrio vecino, para desde ahí poder acceder a su futura estación de metro. Al otro lado de la ciudad, como ocurre con Valdebebas, el ambicioso plan urbanístico en Madrid Nuevo Norte ya ha dispuesto hasta tres paradas de Metro desde Chamartín, que unirán este futuro centro de negocios con las líneas 1 y 10 del suburbano.

El proyecto, más conocido como Operación Chamartín, se promocionó como un nuevo distrito financiero en torno a la estación de Adif, que incluiría 10.500 viviendas recién construidas, zonas verdes y 10 torres de oficinas con un rascacielos de 300 metros de altura, que promete convertirse en el más alto de España. Una obra gigantesca que ha pasado desde distintas empresas públicas a una sociedad privada conformada por BBVA, Merlin Properties y la constructora Grupo Sanjosé, y que en marzo del año pasado obtuvo el sí del Ayuntamiento para ocupar los 800.000 metros cuadrados que en adelante conformarán Madrid Nuevo Norte.

Del plan urbanístico original surgieron los bocetos para instalar tres nuevas estaciones de Metro, que provisionalmente han recibido los nombres de Centro de Negocios, Fuencarral Sur y Fuencarral Norte. Fuentes del sector inciden en que, la mayoría de las veces, que a una zona de Madrid le llegue o no una parada propia depende de los puntos de interés que haya instalados y sobre todo de una elección sobre el presupuesto. Por ejemplo, es habitual que estos anuncios se hagan en base a un presupuesto inicial estimado que, con el tiempo, puede variar considerablemente una vez comienzan los trabajos o se examina al detalle la calidad del suelo.

En los desarrollos del sureste ya ocurrió con El Cañaveral, donde se generaron expectativas en torno a una futura conexión de la línea 2 de Metro, las esperanzas cayeron cuando la Comunidad de Madrid lo consideró imposible después de recibir un informe geológico y geotécnico, que desaconsejaba la construcción de túneles por la inestabilidad del terreno. El Gobierno de Ayuso arrastra, además, la sombra del fiasco de Esperanza Aguirre en la planificación de la línea 7B, cuya inauguración se aceleró por la cercanía de elecciones y un error de cálculo acabó derivando en problemas de humedades que, con el tiempo, han acabado en el derribo de 73 viviendas y otras 600 afectadas en San Fernando de Henares, un municipio integrado en el área metropolitana.

Para no repetir errores y a la vez compensar a los barrios del sureste, Ayuso apostó por un sistema provisional de lanzaderas que conecten en cinco minutos con la estación de Metro más próxima, haciendo uso de nuevos modelos como el Bus de Uso Prioritario (BuP) o los buses rápidos. Es la promesa que también se ha hecho en Los Cerros (Vicálvaro), otro desarrollo en ciernes para el que se han aprobado 4,7 millones de metros cuadrados para la superficie total del terreno y la construcción in situ de 14.276 nuevas viviendas, la mitad operando desde el mercado y el otro 50% sujetas a algún tipo de protección oficial, según especificó hace unos días la vicealcaldesa de Madrid, Inmaculada Sanz, después de aprobar la cesión de 13 parcelas municipales para desarrollar el plan.

Los conflictos derivados de la gran ampliación de la línea 11

Más allá de la estación que de la L9 que se abrirá entre Los Ahijones y Los Berrocales —que a su vez dará cobertura a otros barrios como Los Cerros—, la alternativa para moverse en estas zonas más modestas son los autobuses o el coche propio. Eso sí, en el primer caso serán vehículos especiales con prioridad que tendrán preferencia en semáforos o intersecciones. Sin embargo, que Valdebebas o Madrid Nuevo Norte tengan entre tres y cinco estaciones ya proyectadas cuando los desarrollos del sur compiten por ampliar sus conexiones ha hecho que algunos hayan puesto pie en pared.

Es lo que ocurrió en Las Águilas, en este caso un barrio de Latina con décadas de historia —se construyó entre los sesenta y los setenta— que, al arrancar el año, convocó una protesta ciudadana por el reparto determinado por la Comunidad de Madrid para la ampliación de la línea 11. Las organizaciones vecinales llamaron a concentrarse después de que, en octubre, saliera a información pública que este proyecto faraónico concluiría su enlace sur con Cuatro Vientos y no abrirá a corto o medio o plazo otras paradas alrededor. La ampliación de la L11 pretende conectar la ciudad en diagonal con un nuevo tramo de 33 kilómetros que llegará hasta Valdebebas, en el norte.

Pero en Las Águilas lamentan que no se haya atendido su demanda histórica de abrir una estación de Metro en la zona, donde en algunos puntos hay que caminar entre 15 y 20 minutos para bajar al suburbano más próximo. Solo tienen a mano dos conexiones de Cercanías y un par de autobuses, pero desde la asociación de vecinos de Las Águilas ya incidieron en los días previos a la protesta en que el colapso en los buses impedía una movilidad ordinaria. El Madrid de las próximas décadas echa a andar para abrir hueco a una población al alza, pero a su paso deja un halo de incomodidad por cómo los nuevos barrios se planifican tan dispares desde el inicio.