Mazda afina el motor Skyactiv X para hacerlo más potente y eficiente

Mazda CX-30 e-Skyactiv X.

Fiel a un camino que le es propio en exclusiva, Mazda continúa perfeccionando la tecnología Skyactiv X como medio de mejorar el rendimiento de sus vehículos al tiempo que reduce su nivel de consumo y emisiones, todo ello en el marco de una estrategia como marca que persigue dejar en la mitad su generación de CO2 para el año 2030.

La evolución que ahora presenta consigue incrementar las prestaciones del motor, que por estar asociado a un sistema eléctrico de 24V pasa a denominarse e-Skyactiv X, y rebajar el gasto de combustible en aproximadamente medio litro cada 100 kilómetros en relación con su generación anterior. En concreto, la potencia se incrementa en seis caballos y alcanza los 186 CV a 6.000 rpm; el par máximo gana 16 Nm para situarse en 240 Nm a 4.000 rpm.

Como la tecnología a la que reemplaza, la e-Skyactiv X utiliza un innovador sistema de encendido por compresión, característico de los modelos diésel, pero controlado por chispa, como en los coches de gasolina. El objetivo no es otro que obtener lo mejor de los dos mundos a los que hasta hace poco se reducía la variedad mecánica en la industria del automóvil; esto es, la parquedad de consumo de los primeros con la suavidad y el rendimiento de los segundos.

Los nuevos Mazda3 y CX-30 son los encargados de estrenar este motor de gasolina 2.0 mejorado, y están ya a la venta desde 27.645 y 32.075 euros, respectivamente, ambos con distintivo Eco de la DGT merced a su hibridación ligera. Los dos pueden llevar cambio manual o automático de seis velocidades y tracción delantera o total, con la excepción del Mazda3 sedán, que solo puede ser 4x2. El compacto está disponible en acabados Origin, Evolution y Zenith, y el SUV, en los dos últimos. 

El uso de mezcla pobre de combustible, con más del doble de aire de lo habitual en un vehículo de gasolina, es clave en el rendimiento y la eficiencia resultantes de una tecnología inexplorada por otros fabricantes. La acostumbrada mezcla estequiométrica se reserva aquí a la zona más próxima a la bujía con el fin de obtener el encendido, mientras que en el resto de la cámara de combustión éste se logra por compresión. El aporte extra de aire lo suministran un compresor volumétrico y un dispositivo de recirculación de los gases de escape.

Por último, Mazda recurre a un sistema híbrido ligero y compacto que utiliza un generador reversible integrado (ISG), accionado por correa, y una batería de ion litio de 24V. Su misión consiste en reducir el consumo de combustible, regenerando la energía que se recupera durante la deceleración a través de un motor eléctrico que asiste al motor principal. El ISG convierte la energía cinética recuperada en energía eléctrica y la almacena en la batería, y a continuación un transformador lleva la tensión hasta el valor necesario y la hace llegar a los componentes eléctricos del coche.

Todo este derroche de ingenio se traduce en cifras tangibles. El Mazda3 de cuatro puertas anuncia un consumo de solo 5 litros/100 km, con unas emisiones de CO2 de 118 g/km. En cuanto al CX-30, menos aerodinámico y más pesado al ser un SUV, gasta teóricamente 5,7 litros/100 km y emite 128 g/km. Respecto a la aceleración que acreditan, el primero completa el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, mientras que su compañero de gama emplea apenas dos décimas más.

Respuesta más enérgica con menor consumo

En una toma de contacto que ha tenido lugar por carreteras de la Comunidad de Madrid, el gasto de gasolina del CX-30 con tracción delantera y cambio manual rondó los 6,3 litros/100 km. La primera impresión es que el coche, cuyo mejor desempeño tiene lugar en regímenes bajos y medios del motor -en los altos funciona como uno de gasolina convencional-, ofrece una respuesta algo más enérgica que el Skyactiv X anterior y que el gasto de combustible, además, mengua, como señalan los datos oficiales.

Se mantiene intacta - si no mejora- la suavidad, aumenta la elasticidad y, en general, se alcanza un buen compromiso entre prestaciones y eficiencia, de modo que el objetivo de Mazda parece cumplido.

Para los amigos de los detalles de ingeniería, podemos añadir que estas mejoras no solo obedecen a cambios en el software, al que sí se debe parte del funcionamiento más elástico y suave, sino también al rediseño del árbol de levas y de las cabezas de los pistones. La relación de compresión se ha reducido de 16,3:1 a una más moderada 15,0:1. Con todo ello se amplía el rango de revoluciones en que el motor e-Skyactiv X se comporta de manera eficiente y estable en términos de combustión.

Para completar su plan de descarbonización en la etapa intermedia de 2030, la firma de Hiroshima anuncia diversas novedades en su catálogo. Por ejemplo, el trasplante de la tecnología que ahora estrenan los Mazda3 y CX-30 en motores de seis cilindros en línea y asociada a un sistema eléctrica más capaz, de 48V, además de una nueva generación de propulsores de gasolina (Skyactiv-G) y diésel (Skyactiv-D). También tiene previsto lanzar su primer híbrido enchufable dentro de un año aproximadamente, según ha adelantado José María Terol, CEO de Mazda España.

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Publicado el
14 de abril de 2021 - 12:28 h

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