Prueba del Mercedes EQC: lo mejor y lo peor de los coches eléctricos

En pocos coches se experimentan sensaciones tan encontradas como las que suscita el Mercedes EQC, un SUV de lujo que tuvo el honor de ser el primer turismo 100% eléctrico de la marca. Por un lado, es una delicia disfrutar de su aceleración fulgurante, de su completo silencio a baja velocidad y su rodar majestuoso en carretera, casi sin parangón en la industria. Por otro, el coche concentra todas las contradicciones que a día de hoy siguen aquejando a los vehículos eléctricos, especialmente a los que son tan pesados y embarcan tanto equipamiento como el que nos ocupa.

Nos explicamos. El EQC que acabamos de probar dispone de dos motores eléctricos, uno en cada eje, que rinden 408 CV y 760 Nm de par máximo que están a disposición del conductor de manera inmediata en cuanto pisa el pedal del acelerador. Para alcanzar los 100 km/h desde parado precisa 5,1 segundos, y en solo 3,6 pasa de 80 a 120 km/h, lo cual permite realizar adelantamientos múltiples en un abrir y cerrar de ojos, es decir, con seguridad.

Todo esto acontece sin otro ruido que el de la rodadura, de manera que circular por ciudad -y hasta comerse un atasco- se convierte en algo incluso agradable, dada la comodidad y el lujo que se respira en el habitáculo, la calidad del equipo de sonido Burmester (opcional) y demás refinamientos propios de la firma de la estrella. En carretera, el EQC se desliza como las alfombras voladoras de los cuentos orientales, y en el habitáculo solo se percibe el ruido que producen los neumáticos y el aire, bien filtrado además por los cristales laminados de las ventanillas.

El conductor se sienta al volante de un vehículo fastuoso que pesa en vacío casi 2.500 kilos, una buena parte de ellos responsabilidad de la batería de 80 kWh que almacena la energía de la que se nutren los motores eléctricos y que, en teoría, sirve para recorrer 414 kilómetros (WLTP).

Aquí es donde comienzan a adivinarse las formas de un círculo vicioso, pues para mover un coche de estas proporciones y lograr una autonomía mínimamente satisfactoria, se necesita una batería grande y pesada, y ese mismo peso genera mayor consumo de energía eléctrica y reduce forzosamente la autonomía… Cada vez parece más claro que, de no cambiar mucho las cosas, los eléctricos puros con mayor futuro serán aquellos que obtengan un delicado equilibrio entre peso y volumen de las baterías; aventuremos que serán aquellos que no superen por mucho los 1.500 kilos y monten un sistema de almacenamiento de unos 60 kWh de capacidad.

Ciñéndonos a los datos de nuestra prueba, el EQC con la batería teóricamente llena que recogimos mostraba en el cuadro de instrumentos una autonomía de 362 kilómetros. Cuando decidimos recargarlo unos días después habíamos recorrido 200 kilómetros y el alcance había descendido a unos 135, de lo que se deduce fácilmente que el coche tiene capacidad para hacer poco más de 300.

El consumo se situó en los alrededores de 25 kWh/100 km a pesar de que pusimos todo nuestro empeño en realizar una conducción eficiente. Utilizamos todo lo posible el modo Eco (hay otros tres disponibles: Comfort, Sport e Individual) y las levas del volante que modifican el grado de recuperación de energía, en cinco niveles. También desconectamos el climatizador cuando las circunstancias lo permitían.

El sistema de retención dispone de una función automática si se circula con el programador de velocidad activado y de otra semiautomática cuando es el conductor el que está al mando. Con el programador conectado, en una carretera de curvas, por ejemplo, el coche adapta por sí solo la velocidad a los diferentes virajes y a las señales de tráfico. El conductor señala la velocidad máxima y a partir de esa indicación el sistema adapta automáticamente la velocidad al cruzar por pueblos, en cruces y en curvas de diferentes radios. 

No hace falta pensar mucho para concluir que quien conduzca de forma despreocupada, y no digamos agresiva, y lastre el EQC con más peso del que lleva de por sí, raramente podrá recorrer no ya los 414 kilómetros homologados en el ciclo WLTP, sino tampoco los 300 de nuestro uso real. Obviamente, si se toma la molestia de cargarlo cada día, no tendrá ningún problema en sus trayectos cotidianos, aunque otra cosa será plantearse un viaje. La verdad, cuesta pensar en un SUV de 4,76 metros y con todos los lujos a bordo como vehículo exclusivamente urbano, pero cosas más raras se han visto.

El espacio de carga, con 500 litros de maletero, no será el problema, como no lo es el espacio interior, muy amplio para cuatro adultos. El pasajero de la plaza trasera central lo tiene un poco peor porque, al derivar el EQC de un modelo térmico -el GLC-, ha tomado de él un túnel de transmisión que aquí no cumple labor alguna pero sí dificulta colocar los pies. Llaman la atención también otras herencias del GLC, como los paneles de las puertas que no enrasan con la base de las ventanillas, detalle difícilmente compatible con los (a partir de) 78.600 euros que cuesta el coche.

Sí está a la altura de ese precio la espectacular pantalla central de 26 pulgadas que, en realidad, son dos pantallas separadas por unos pocos centímetros pero ceñidas por un marco común. La de la izquierda se maneja desde los mandos del radio izquierdo del volante y la del sistema multimedia MBUX, con los del radio derecho, lo que resulta muy intuitivo. Nos parece un punto que mejorar la escasa retroiluminación de los botones de la consola, que complica localizarlos por la noche.