Hyundai pone a la venta el Nexo a la espera de mejoras en la infraestructura del hidrógeno
Que Hyundai haya escogido el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2), con sede en Puertollano, para presentar su nuevo modelo de pila de combustible, el Nexo, es un acto que encierra todo el sentido y hasta un punto de denuncia. Lo cierto es que es imposible repostar hidrógeno en España en ninguna instalación que no esté vinculada a la investigación y/o producción de este elemento químico, de tal modo que el CNH2 era prácticamente el único lugar donde era posible realizar la puesta de largo del modelo coreano.
El Nexo está a la venta por 68.000 euros y ha homologado una autonomía de 666 kilómetros, según el nuevo ciclo de homologación WLTP. A diferencia de un coche eléctrico al uso, que necesita un tiempo de recarga elevado, en este caso se requieren unos cinco minutos para llenar los tanques de hidrógeno, más o menos lo que se tarda en repostar un vehículo estándar de combustión.
Como ya explicamos aquí hace un año, cuando condujimos el Nexo durante el Congreso Europeo de la Energía del Hidrógeno, celebrado en Málaga, un modelo como este no quema hidrógeno como a veces imaginamos que hacen los cohetes espaciales sino que se vale de una pila de combustible que emplea oxígeno e hidrógeno para generar la electricidad que, almacenada en un conjunto de baterías, mueve el vehículo. Por tanto, la experiencia subjetiva de conducir el SUV de Hyundai es idéntica a la de llevar cualquier coche eléctrico (que es lo que, en el fondo, es).
Un aspecto siempre vistoso para las cámaras de televisión es que los escapes del coche expulsan exclusivamente el agua sobrante del proceso, y se ha convertido en una gracia recurrente rematar los vídeos correspondientes con alguien bebiéndose el líquido elemento salido de las entrañas del Nexo para demostrar su carácter inofensivo.
Si antes citábamos los cohetes, es curioso recordar que las primeras aplicaciones prácticas de las pilas o células de combustible tuvieron lugar precisamente en las naves espaciales. La reacción de hidrógeno y oxígeno les permitía a los astronautas obtener agua para beber o para refrigerar los sistemas de a bordo.
156 litros de hidrógeno
Volviendo del espacio a la carretera, el Nexo embarca tres tanques de hidrógeno, con capacidad para unos 52 litros cada uno, que se hallan alojados bajo el piso allí donde se posan los pies de los ocupantes traseros. En cuanto a la batería, está colocada en el maletero de tal modo que la superficie de carga queda ligeramente elevada, pero muy cómoda para depositar el equipaje o la compra sin apenas doblar la espalda. El motor eléctrico, de 163 CV, se ha dispuesto entre las ruedas delanteras, debajo de donde encontramos también la pila de combustible.
En el interior sorprende encontrar tras el volante dos manetas como las que se utilizan para cambiar de marcha de forma manual en los coches automáticos. El Nexo carece justamente de cambio de velocidades, así que las manetas sirven para algo muy distinto: forzar diversos grados de retención del coche e incrementar en consecuencia la recarga de la batería por medio del mecanismo de frenada regenerativa.
Repostaje en solo cinco minutos
El español Javier Arboleda, uno de los ingenieros de Hyundai más involucrados en el desarrollo del Nexo, subraya que este puede llenar sus tanques en apenas cinco minutos cuando el Kona eléctrico, otro de los modelos enseña de la política de ecomovilidad de la marca coreana, solo alcanza el 80% de su carga después de una hora enchufado a la red. No solo es una cuestión de tiempo; Arboleda cree también que el propio sistema de recarga (una manguera que se introduce en un orificio, como en cualquier vehículo convencional) no obliga a los usuarios a cambiar “sus hábitos de vida”.
Tanto el Nexo como el Kona eléctrico y en Ioniq en sus tres versiones de propulsión –100% eléctrica, híbrida e híbrida enchufable– suponen la avanzada de la estrategia de Hyundai de comercializar hasta 38 modelos con algún tipo de electrificación antes de 2025. El plan contempla el lanzamiento de 13 híbridos, nueve híbridos enchufables, 14 eléctricos puros y dos vehículos de pila de combustible.
Aunque Hyundai asegura que el Nexo es el primer modelo de pila de combustible de hidrógeno matriculado en España, existió un antecesor, el ix35 FCEV –comercializado como Tucson Fuel Cell–, del que se vendió en nuestro país un número de unidades testimonial. Para que el nuevo modelo no lleve el mismo camino, el desarrollo (o más bien la creación) de infraestructuras se presenta como imprescindible.
A ello se refirió Raúl Blanco, secretario general de Industria y Pyme, durante la presentación del Nexo. “Las infraestructuras tendrán que desarrollarse en mucha mayor medida y más aceleradamente de lo que se ha hecho en los últimos años”, señaló antes de lanzar un mensaje a los escépticos sobre las posibilidades del hidrógeno en la automoción: “No podemos ser deterministas. Hablar de qué tecnología será la reinante de aquí a 10 o 20 años es tremendamente arriesgado viendo cómo avanzan las diferentes tecnologías”.
A 2.200 kilómetros de Puertollano, en Ingolstadt, los ingenieros de Audi bien podrían haber aplaudido las palabras de Blanco. Comparten tanto su criterio de que en absoluto se puede descartar el hidrógeno como energía del futuro que ya preparan un modelo de pila de combustible que podría llegar al mercado en 2021, pero hablaremos con más detalle de estos planes en un próximo artículo.
