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Breves apuntes sobre Geografía Urbana de la ciudad de Murcia ante el conflicto por el soterramiento de las vías del tren

Sobre este tema se ha escrito mucho, pero tenemos la sensación de que la prensa y la opinión pública han dejado frecuentemente de lado la perspectiva más puramente geográfica, cuando geográfico es precisamente el origen del conflicto del soterramiento. A continuación intentaremos aportar una serie de consideraciones básicas de la Geografía Urbana de la ciudad de Murcia.

MAPA. Zonificación de la ciudad de Murcia según el grado de conectividad con el centro urbano.

MAPA. Zonificación de la ciudad de Murcia según el grado de conectividad con el centro urbano.

Situación actual

Si marcamos sobre una ortofoto de Murcia unos pocos elementos urbanos, podemos montar las bases para entender fácilmente su estructura de movilidad interurbana.
Atendiendo de forma cualitativa a la conectividad por carretera (la más usada por personas y mercancías en los ámbitos urbanos) y al modelo de geografía urbana de Lynch (según el cual la delimitación zonal se estructura, principalmente, en función de “sendas” o líneas de continuidad y “bordes” o fronteras longitudinales de obstaculización), en la ciudad de Murcia se pueden distinguir hasta 3 zonas distintas en relación con el centro, foco del dinamismo urbano [ver mapa]:

1.- Al norte y este, se extiende una amplia zona bien conectada, con grandes avenidas (Juan Carlos I, Juan de Borbón, Ronda Levante, Carretera de Alicante…) y calles de toda índole que la conectan sin discontinuidad alguna con el centro de la ciudad, junto a una completa red de transporte público (única zona de la ciudad con tranvía).

2.- Al sur, se ubican los Barrios del Carmen y del Infante Don Juan Manuel, que encuentran un obstáculo longitudinal en su conexión con el centro: el río. Para salvar este borde, cuentan con 8 puentes (2 solo peatonales), por lo que la comunicación debe hacerse obligatoriamente por estos cuellos de botella que marginan relativamente la zona.

3.- Y al sur del sur, conforman una esquina altamente marginada los barrios de San Pío X y Santiago el Mayor, ya que, al obstáculo del río para acceder al centro, deben añadir otro elemento longitudinal, las vías del tren, con el agravante de un menor número de puentes: tan solo 2 (y un túnel), todos en las rondas de circunvalación. Frente a este nuevo borde, y sin contar el tenebroso paso subterráneo peatonal de San Pío X ni su estrecho paso a nivel superficial, el único desagüe de su callejero central es el desesperante y peligroso paso a nivel de Santiago el Mayor.

Situación futura temporal

Sin embargo, con las obras del soterramiento de las vías para la llegada del AVE, este paso a nivel será suprimido ante la instalación de una vía provisional, paralela a la actual y jalonada por un muro de pantallas acústicas, para mantener el servicio ferroviario mientras se acometen las obras, desde el paso a nivel de la Senda de los Garres, fuera del casco urbano, en una primera fase (¿dos años?). De esta forma, toda el área urbana al sur de las vías perderá su único punto de conexión con el resto de la ciudad, por inoperante que fuera, quedando ahora absolutamente descolgada.

La movilidad urbana (automóviles privados, transporte público, mercancías…) deberá trasladarse a las rondas (Sur y Oeste), que actualmente ya andan bastante saturadas, por agravantes como el de la ronda oeste, que coincide con la A-30 y no solo canaliza el transporte urbano sino también el interurbano regional e interregional.

La conexión entre esta área y el resto de la ciudad será aún más complicada que ahora mismo, retrasando los tiempos de desplazamiento y la calidad de vida de los ciudadanos. Ante esta situación, parece inevitable que se reduzcan intercambios personales y de mercancías, con lo que el comercio de la zona, así como su dinamismo social, se vea seriamente afectado, provocando una fuerte sangría en la valorización urbana de estos barrios.

En definitiva, todo esto supone, mientras duran las obras de soterramiento, la condena del sector más meridional de la ciudad de Murcia, donde viven unas 10.000 personas (sin contar toda la zona de pedanías de la costera sur). ¿Es esto justo? ¿Cuánto van a durar las obras? ¿Existe credibilidad en los plazos fijados por las autoridades cuando el soterramiento lleva lustros prometiéndose? ¿Realmente se soterrará el AVE, o la vía provisional se convertirá en permanente como ocurrió en Granada y Valladolid? ¿Una vía provisional sin AVE necesita obligatoriamente esas pantallas a modo de muro? ¿Es que no hay alternativas que aseguren un mejor equilibrio territorial sin renunciar al progreso?

¿Soluciones?

Asumiendo que Murcia necesita AVE, que el servicio ferroviario no puede ser suprimido (“El Carmen” es estación de paso), que el soterramiento es imprescindible, que será terminado antes de la llegada del AVE, que solo puede hacerse en el sector prefijado y que las obras impiden cualquier paso a nivel o puente para vehículos, parece económica y funcionalmente lógico que la vía temporal se instale junto a la actual, con los requisitos técnicos y normativos que requiera como la instalación de las pantallas acústicas (¿pero a tan solo 1 metro de las viviendas?). El problema del tránsito de personas entre el norte y el sur de la vía va a quedar parcialmente solucionado con una pasarela peatonal, adaptada a cualquier diversidad funcional y cuya viabilidad ya ha confirmado la constructora responsable. ¿Pero todos los peatones deberán cruzar al norte por tan solo un paso? Esto disuadirá de pasear (una pena, con la poca distancia que existe en línea recta con el centro) y agravará el problema del tránsito por carretera, que es el que canaliza la gran parte del dinamismo urbano y para el que no se ha previsto ninguna solución, al amparo de la temporalidad de la situación, que además presenta una enorme incertidumbre de acotación, más allá de prepararse un plan de movilidad urbana, para readaptar el tráfico a esta circunstancia.

Desconozco la respuesta ideal. Quizá si no tuviéramos que asumir tantas circunstancias previas podrían plantearse alternativas interesantes, como el traslado de la vía temporal circunvalando la ciudad más al sur, mediante lo que podríamos denominar apropiaciones de alquiler, o el mantenimiento de pasarelas y pasos a nivel sobre la vía provisional, o unas pantallas más alejadas de las viviendas, o de menor altura, o de otra tipología, o priorizar la inversión en trenes electrificados antes que en trenes con riesgo de elitización. En cualquier caso, y sin renunciar a pedir soluciones creativas y alternativas viables a las autoridades técnicas y representantes políticos, parece que solo queda la vía de la compensación a la población afectada, mediante subsidios económicos directos o a través de un reforzamiento del transporte público, con fondos asumidos por todas las administraciones públicas y privadas responsables. Y por supuesto planteando una calendarización operativa seria, honesta y responsable, algo que en Murcia desconocemos. ¿La vía provisional acabará soportando el AVE, sin soterramiento, y, por exigencias técnicas, se formará un auténtico muro permanente e infranqueable? No hay margen de incumplimiento. La ciudadanía, que ha demostrado un compromiso social y democrático fastuoso, ha estado, está y estará al acecho permanente.

La estructura urbana de la ciudad de Murcia es muy clara y nadie duda de su enorme potencialidad de mejora funcional, que bien podría iniciar su concreción (controlando una previsible especulación urbanística) en esta futura estación de tren soterrada y su asociación a una estación de autobuses, conformando un gran centro intermodal con conexiones continuas y diversas al resto de zonas de la ciudad. ¿Pero esta mejora debe hacerse a cualquier precio social? No lo creo. Debemos tender hacia un desarrollo sostenible y un adecuado equilibrio socio-territorial, como fin y como medio. Preguntemos en Cartagena por el AVE y por su papel en el corredor mediterráneo… Tenemos muy abandonada la política territorial en España más allá de las identificaciones regionalistas. Necesitamos una mejor vertebración y más justicia territorial. Necesitamos más Geografía.

*Carlos Martínez Hernández. es Doctor en Geografía y Profesor Adjunto en ISEN Universidad.

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