¿Debería el transporte público ser gratuito para jóvenes? Podemos imita en su programa la medida estrella de Cifuentes

En su programa para las elecciones generales, Podemos propone que todos los menores de 26 años tengan una tarjeta de transporte “única y gratuita” que les permita moverse en zonas urbanas, metropolitanas, comarcales, entre islas y provinciales. La idea no es novedosa: primero la prometió el PSOE de Rafael Simancas en Madrid y más tarde la implantó el PP de Cristina Cifuentes, pero a 20 euros - igualmente, un precio muy bajo - en lugar de gratuito. 

“Es una medida electoral para captar votos regalando el transporte público”, valora Adrián Fernández, autor del medio especializado Ecomovilidad. “Y eso nunca es buena idea”.

En concreto, la propuesta de Podemos dice así: “Crear una tarjeta única de transporte, gratuita para menores de 26 años y a un precio asequible para el conjunto de la población. Acceso gratuito a transportes colectivos de ámbitos urbano y metropolitano, comarcal, entre islas y provincial para menores de 26 años. Acceso universal al precio máximo de 1 euro por trayecto, sin perjuicio de planes especiales para el mundo rural, donde podrá tener un coste menor o incluso ser gratuito. Se tratará siempre de una medida vinculada a un aumento de la calidad y frecuencia de estos transportes, conforme a nuevos planes de movilidad sostenible que impulsen el transporte colectivo”.

La idea, continúa Fernández, tiene varios flecos. El primero es que el Estado no tiene mucho que decir, porque las competencias de transporte urbano no son suyas sino de los Ayuntamientos (algunas, como Madrid, se las ceden a un consorcio que agrupa comunidad y ayuntamientos del área metropolitana). El segundo, que no incluye la Ley de Financiación del Transporte Público (apoyada por Podemos), actualmente en tramitación para regular la financiación estatal que se da al transporte público.

El tercero y más llamativo es que no aplica un criterio de renta: es decir, que regala el transporte a gente que podría tener un buen sueldo o familia con ingresos altos y no se lo facilita a quienes no lo tengan, porque solo tiene en cuenta la edad. Además, su recorrido en Madrid (y en otros países) no ha demostrado que promueva el transporte público o desincentive el uso del coche entre los jóvenes.

“Es una medida cara que afecta a la financiación del transporte público”, afirma Fernández, “porque ese dinero no se cubre de ningún otro modo”.

Historia de una medida capta-votos

El abono transporte a 20 euros para menores de 26 años madrileños lleva en vigor desde octubre de 2015 y fue una de las políticas más populares de Cifuentes. Dura treinta días naturales e incluye todas las zonas tarifarias, que más allá de Madrid llegan a Toledo o Guadalajara, fruto de los acuerdos que tiene el Consorcio de Transportes con ayuntamientos de otras comunidades.

Hasta que se implantó, el precio del abono joven -que antes de 2011 servía hasta los 21 años y de 2011 a 2015 hasta los 23- iba reducido en consonancia con el precio del abono normal. Es decir: que si el abono de la zona A costaba 47,60 euros para los adultos, a los jóvenes se les quedaba en 30,50 euros; si el de la zona B eran 55,50 euros, a los jóvenes se les quedaba en 34,60 euros... y así. El máximo para jóvenes eran 84,90 euros mensuales para viajar por toda la Comunidad, incluida la zona E2 (que sale de Madrid).

Cifuentes hizo dos cosas. La primera: ampliar la edad del abono joven hasta los 26 años (cuando que la gente ya suele haber terminado de estudiar). La segunda: simplificar las tarifas y bajarlas todas a 20 euros, independientemente de la renta o condiciones sociales. Las de los adultos se mantuvieron (y han ido subiendo con los años), al igual que las de la tercera edad, que también disfruta de precio único: 12,30 euros mensuales en todas las zonas.

Las otras bonificaciones que hay son para familias numerosas, personas con discapacidad y -mucho menos publicitada- parados de larga duración que estén registrados en el Programa de Activación para el Empleo.

A diferencia de lo que sucede en algunas ciudades europeas, los estudiantes no tienen descuento por serlo, solo si coincide que estudian y son jóvenes. Cuando la edad límite eran 21 años, muchos pasaban al abono adulto sin haber terminado de estudiar. Ahora que es de 26 años, muchos empiezan a trabajar y siguen siendo considerados jóvenes. Y al revés: hay gente con más de 26 años que estudia, que no trabaja o que cobra poco y que no accede a esta subvención.

El abono joven le sale caro a la Comunidad

En la Comunidad de Madrid, todos los billetes de transporte público están subvencionados. Los ingresos tarifarios (los que recibe el Consorcio de Transportes cuando compramos billetes o abonos) suponen, aproximadamente, la mitad del total de su financiación. La otra mitad la pone la Comunidad de Madrid y, en mucha menor medida, el Estado, el Ayuntamiento de Madrid y otros ayuntamientos. De media, un viaje cuesta 1,54 euros, de los cuales el usuario solo paga 0,66 euros.

En 2016, últimas memorias publicadas, el Consorcio tuvo 922,5 millones de euros de ingresos tarifarios. Vendió 5,8 millones de abonos jóvenes a 20 euros cada uno, así que por este concepto ingresó únicamente 116 millones, el 12,5%. En total, se vendieron 18,3 millones de abonos (incluyendo normales, joven y tercera edad), así que los jóvenes supusieron el 31,7% del total. Es decir: que el 31,7% de los abonos solo aportaron el 12,5% de ingresos por billetes.

Si este billete fuera gratuito -en Madrid o en cualquier comunidad- esos ingresos serían 0 y el resto de usuarios y administraciones tendrían que financiarlos.

“Los jóvenes no son un sector especialmente sensible a la tarifa. Nosotros proponemos un abono social. ¿Por qué a un chico que trabaja y cuyos padres tienen dinero hay que hacerle una subvención del, prácticamente, 100%,  mientras que a una persona sin ingresos de 27 años se le bloquea el acceso al transporte?”, dice Fernández. “En el entorno del transporte se sugiere eso”. La idea sería agrupar todos los abonos especiales (joven, tercera edad, estudiante, infantil...) y crear un “abono reducido”.

Que el transporte sea gratuito, además, no reduce los coches. “Quien va en coche no lo hace porque sea más barato, solo el seguro es más caro que el abono. Lo hace porque es más cómodo o porque no tiene buena conexión”, continúa. “Y se provoca un uso nocivo: la gente pasa de caminar y coge el autobús o el metro”.

En la capital de Estonia, Tallin, hicieron un experimento, lo dejaron gratuito y las consecuencias no fueron positivas: ni la gente dejó el coche en casa ni aumentó el uso del transporte público (solo un 1,2%).