La aviación quiere más ayudas públicas por la crisis del petróleo en Irán a pesar de que no recorta sus emisiones de CO2
El negocio de la aviación comercial no puede sobrevivir sin emitir grandes cantidades de CO₂, el principal gas de efecto invernadero que causa la crisis climática. Al ser dependiente de un combustible fósil, el queroseno, derivado del petróleo, en cuanto han llegado los problemas por la guerra en Irán, las aerolíneas han vuelto a pedir ayudas de dinero público para su sector.
Lo que la patronal europea A4E pide a la Comisión Europea, entre otras cosas, es que se eliminen impuestos sobre su actividad, que se paralice el mecanismo ideado para que contengan sus emisiones de CO₂ en la UE y que los ingresos del mercado de carbono –regido por el lema: 'quien contamina paga'– se inviertan en su sector. También que los gobiernos se olviden, de momento, de los planes que había en marcha para que afrontaran nuevas tasas por su impacto ambiental.
La Comisión, por su parte, ha aclarado este lunes que “el mensaje está claro: no hay escasez de combustible de aviación en este momento. Sabemos que la situación no es la ideal y nuestro papel es prepararnos para diferentes escenarios y la disponibilidad de fuel para los aviones es una prioridad”.
Al mismo tiempo, la aviación global provoca entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Tras el parón provocado por la covid, no han hecho más que incrementarse a grandes saltos. En 2024, crecieron un 8% y, para 2025, volvieron a crecer y superar el nivel prepandemia. Los aviones emiten ya, aproximadamente, 1.000 millones de toneladas de CO₂ (1Gt de gases invernadero).
No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo. Lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis
A pesar de estas cifras, la aviación como sector no está obligado a rendir cuentas a nadie por sus emisiones. Si los estados del mundo se comprometieron a limitar sus emisiones para frenar el calentamiento global con el Acuerdo de París de 2015, la aviación internacional está fuera de la regulación internacional. Su sistema de reducción de emisiones es voluntario y diseñado por la Organización de Aviación Civil Internacional donde participan las propias empresas.
“Es inadmisible porque ya llueve sobre mojado”, opina la responsable de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. Se refiere a que, por ejemplo, las aerolíneas no pagan impuestos por su combustible. Tampoco hay IVA para los vuelos internacionales y los domésticos, como, por ejemplo, en España, gozan de un IVA reducido del 10% en lugar del 21%.
Récord de beneficios a costa de daño ambiental récord
Estas ventajas fiscales de la aviación suponen un ahorro para las compañías de miles de millones de euros cada año. La organización Transport&Environment calculó que, en 2022, las exenciones de impuestos sumaron 4.600 millones de euros solo en España.
Estos privilegios se han sustentado en los planes para impulsar la conectividad y el turismo y evitar dobles imposiciones en la aviación internacional. “España es el segundo país que más dinero pierde en impuestos del sector aéreo de toda la UE, por detrás de Francia y por delante de Alemania e Italia”, concluía el análisis.
La patronal europea de aerolíneas ha defendido que los impuestos a la aviación “restringen los beneficios sociales y económicos que esta industria puede generar y, por lo tanto, imponer costes significativos a la sociedad”.
Todo este esquema no les ha funcionado mal a las aerolíneas. En 2025, Iberia obtuvo un beneficio récord de 1.300 millones de euros (un 27% más), y el grupo al que pertenece, IAG (en el que también está British Airways) llegó a los 3.300 millones de euros de beneficio neto. El grupo Lufthansa informó de un beneficio operativo de 2.000 millones y el formado por KLM-Air France llegó a los 1.750 millones de euros de beneficios. La compañía Qatar Airlines marcó un récord absoluto con 2.000 millones de beneficio. LATAM Airlines informó de una ganancia neta de 1.235 millones de euros. Ryanair ganó 1.610 millones.
Con todo, varios ejecutivos de esta patronal ya han dicho públicamente que si el precio del queroseno sube sostenidamente, terminarán pasando el coste a los viajeros, es decir, subirán los precios de los billetes. Al mismo tiempo, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, acaba de calcular que las empresas españolas incrementarán su negocio este verano y que no ve riesgo de combustible.
¿Alternativas?
“No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo”, explica la portavoz ecologista. Según su análisis, “lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis. No deberíamos asistir más a unas aerolíneas que se niegan a pagar impuestos, incluso por el combustible fósil que consume”.
Es esta adicción al petróleo la que provoca que el sector tenga muchas dificultades para ser sostenible desde el punto de vista climático. La industria menciona repetidamente los combustibles sintéticos (SAF) como su llave hacia la descarbonización, pero la Agencia Internacional de la Energía ha advertido de que su aplicación es exigua (menos del 1%) cuando debería llegar al 10% en 2030. También ha analizado que gran parte de los recortes emisiones que la industria de la aviación prevé conseguir en 2050 con esos combustibles dependen de tecnologías que todavía están en fase de prototipo.
El daño que provoca la aviación es un impacto que unos pocos privilegiados generan al planeta: aproximadamente el 1% de la población mundial es responsable del 50% de todas las emisiones de CO₂ generadas por los aviones. Los efectos del cambio climático se dejan sentir en todo el planeta y, con especial virulencia, sobre las poblaciones económicamente más débiles.
“No hablamos de dejar de hacer cosas o hundir el sistema, sino cambiar hacia alternativas que nos ayudan a reducir la dependencia de los combustibles fósiles”, aclara Cristina Arjona. Desde reducir vuelos innecesarios “que se hacen por consumo rápido o de negocio que podrían solventarse con reuniones online” hasta “mejorar las conexiones ferroviarias con, por ejemplo, trenes nocturnos que han desaparecido” o incluso “un impuesto progresivo a los billetes, sobre todo para que paguen más en la clase business”.
1