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TECNOLOGÍA

Viajé 8.000 km en Uber y esto es lo que aprendí como socióloga

La investigadora Alex Rosenblat publica uno de las primeros estudios etnográficos sobre el impacto de la uberización en la sociedad

A través de cientos de entrevistas con conductores, detalla cómo éstos se sienten (y son) más controlados por los algoritmos que si su jefe fuera una persona

Los cambios que derivan de la uberización alcanzan los acuerdos de custodia de menores, los patrones de desplazamiento o la planificación urbana

En Aragón, tendrán que pasar 15 minutos entre la solicitud del vehículo y la puesta en marcha de este

Un usuario solicita un servicio de Uber, en una imagen de archivo EFE

Uber protagoniza un conflicto abierto con el sector del taxi en todo el mundo. Sin embargo, la trascendencia de la empresa supera a sus coches negros y su competencia con servicios de transporte tradicionales. Sus prácticas han dado nombre a un proceso denominado uberización que, para la antropóloga Alex Rosenblat, ha llegado para quedarse: "Incluso si Uber desapareciese mañana, dejaría tras de sí legado de cambios importantes que transformarán los mundos del trabajo, de la tecnología, y de las leyes en los años venideros".

Rosenblat es la autora deUberland: cómo los algoritmos están reescribiendo las reglas del trabajo, una extensa investigación etnográfica de cuatro años en la que esta socióloga ha analizado "cómo Uber y otras corporaciones gigantescas de Silicon Valley están redifiniendo todo lo que sabemos sobre el trabajo en el siglo XXI a través de cambios sutiles introducidos por la tecnología".

"Bajo nuestras narices, la compañía ha dado lugar a una ola de cambios que afectan a la mayoría de aspectos de nuestra sociedad, desde la vida familiar o los acuerdos de custodia de menores, a las condiciones de trabajo o la gestión del tiempo de los trabajadores, hasta los patrones de desplazamiento o la planificación urbana", expone.

Alex Rosenblat.

Alex Rosenblat. Butcher Walsh

Su investigación le ha llevado a hacer más de 8.000 kilómetros a través de EEUU en viajes contratados vía app. "Hablando con cientos de conductores, analizando miles de comentarios en foros digitales, y trabajando con académicos de diferentes disciplinas para contextualizar las implicaciones de lo que he observado, he descubierto que las prácticas tecnológicas que Uber implementa (como los algoritmos) definen y controlan significativamente cómo se comportan los conductores mientras trabajan", revela.

En Uber y el resto de empresas que gestionan a sus trabajadoresvía app ha desaparecido la figura del jefe que supervisa y ordena. No hay nadie mirando que el empleado haga su labor, pero eso no significa que no esté vigilado. A través de las entrevistas, Rosenblat ha podido comprobar que los conductores de Uber sienten que no están solos en su coche: muchos tapan el micrófono o la cámara del smartphone que gestiona su actividad para responder a las preguntas de la investigadora.

Sin embargo, los métodos de la compañía para saber la calidad del servicio de sus conductores son más sutiles. "Los smartphones son básicamente sensores ubicuos, y las apps pueden recolectar datos a través de estos dispositivos. La plataforma basada en datos de Uber da a la compañía una amplia perspectiva del trabajo de los conductores en ciertos aspectos, aunque no tenga la habilidad de examinar los más cualitativos", resume Rosenblat.

Uber no supervisa personalmente a sus conductores, pero ha desarrollado sistemas que analizan el nivel de traqueteo del smartphone durante los viajes, si este acelera o frena bruscamente, así como su velocidad media por cada tipo de vía  

Además del sistema de valoración de los usuarios, Uber ha implementado otros que no requieren que haya nadie mirando las imágenes de la cámara ni escuchando por el micrófono. Son sistemas que analizan el nivel de traqueteo del smartphone durante los viajes, si este acelera o frena bruscamente, así como su velocidad media por cada tipo de vía, ayudándose por la geolocalización.

La investigación recoge como ejemplo el comentario de un conductor, que frenó (lo que la app entendió como) "suavemente" 219 de 264 veces analizadas. Ese resultado le valió el aviso de "Varios frenazos bruscos detectados". Ese mismo conductor recibió el mensaje "¡Gran trabajo!" cuando registró 210 aceleraciones "suaves" de un total de 247.

Si lo dice el algoritmo, ¿es porque es lo más justo? 

En Europa, Uber ha abandonado la defensa sobre su pertenencia a la denominada "economía colaborativa". El Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) rechazó ese discurso a finales de 2017 y falló que Uber no es una plataforma digital que se limite a poner en contacto a conductores con usuarios, sino una empresa de transporte. No obstante sigue manteniéndolo en EEUU, donde defiende que tanto los viajeros como los conductores son clientes de su plataforma. 

El TJUE expuso que si una empresa controla detalles del servicio como cuándo, dónde y con qué tarifas se trabaja, no puede denominarse economía colaborativa. Rosenblat añade otro hecho más: "Es Uber quien controla el flujo del dinero". Al igual que a los conductores, la app también analiza el comportamiento de los viajeros. Sabe cuáles gastarán más, y no los distribuye con equidad entre todos los conductores. 

Protestas de conductores de Uber en el Paseo de la Castellana (Madrid), el pasado mes de septiembre

Protestas de conductores de Uber en el Paseo de la Castellana (Madrid), el pasado mes de septiembre GTRES

"A través de informes, filtraciones, estudios y testimonios de primera mano, sabemos que Uber recolecta una vasta cantidad de información (que va desde el nivel de batería del dispositivo del usuario, a la probabilidad de que un cliente esté dispuesto a pagar tarifas más altas) y usa estos datos para jugar con conductores y pasajeros", resume la socióloga.

"Cuando pensamos en transacciones intermediadas por la tecnología, la parte tecnológica suena bastante neutral: es solo una máquina que trabaja entre bastidores. Pero en la era de Uber, el concepto tecnología no es tan inocente como suena. Los algoritmos de Uber no son neutrales: fijan las transacciones de acuerdo a un conjunto de normas de la compañía que pueden tener sesgos incorporados para favorecer sus propios intereses", recuerda Rosenblat.

¿Y qué dice Uber? 

Este medio ha tratado de recabar la opinión de Uber respecto a la investigación de Rosenblat, editada por la Universidad de California y aún no disponible en castellano. Aún no ha recibido respuesta en el momento de redacción de esta información.

Después de varios artículos en prensa que detallaban aspectos concretos de su investigación, Uber intentó contratarla 

En cambio, la investigadora sí pudo entrevistarse con empleados y altos directivos de la compañía antes de completar su estudio. No era una desconocida para ellos: durante la investigación, Rosenblat publicó varios artículos que detallaban aspectos concretos de sus hallazgos que fueron virales en EEUU. En uno de ellos, la empresa negó públicamente los hechos antes de abrir una investigación. Finalmente cambió de estrategia e intentó contratarla.

"Este momento dice mucho de lo que ocurre con los investigadores: una vez que saben lo suficiente para ser una amenaza, las compañías que estudian tratarán de absorberlos", desvela la socióloga. La otra oferta que tuvo sobre la mesa, casi a la vez que la de Uber, fue la de escribir un libro que recopilara sus descubrimientos.

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