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Taxi-VTC, reflexiones colaterales

El uso de nuevas tecnologías y la digitalización ha propiciado un nuevo paradigma: de las empresas que controlaban la producción de bienes y servicios y asumían riesgos se ha pasado a empresas que controlan productos y mercados pero externalizan la producción

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Taxi-VTC, reflexiones colaterales EFE

Aunque escuchando los debates de estos días pueda parecer lo contrario, el conflicto entre el sector del taxi y el de los vehículos VTC no tiene una explicación simple y mucho menos fácil solución. Prueba de ello es que se produce en muchas ciudades y áreas metropolitanas del mundo.

Contra lo que suele ser habitual, los poderes públicos no se disputan la competencia regulatoria, sino que, al contrario, la derivan hacia otras administraciones. En el origen tenemos la directiva Bolckestein de la UE, que ya en 2005/06 provocó importantes movilizaciones sindicales en toda Europa, advirtiendo de los riesgos de convertir derechos en simples bienes de mercado y su potencial precarizador de las condiciones de trabajo. La directiva establece la responsabilidad regulatoria de los estados y el Gobierno español ha transferido la competencia a las CCAA, aunque a la que se descuide se la intentaran devolver –como ya ha insinuado el Gobierno catalán– o se la traspasaran a los Ayuntamientos. Es justo recordar que Barcelona se atrevió a aprobar su propia regulación, que fue anulada posteriormente por el TSJC.

Que el conflicto no tiene fácil solución lo confirman las dificultades del Gobierno catalán y el de la Comunidad de Madrid para aprobar una nueva regulación con acuerdo de todas las partes. A pesar de haberlo intentado, sin conseguirlo, con criterios distintos (período mínimo de precontratación o distancia mínima entre cliente y vehículo) en la delimitación del servicio que pueden prestar las VTC.

Para reforzar la idea de complejidad conviene recordar que además de los sectores confrontados, taxi y VTC, están implicados y tienen capacidad de incidir en la regulación definitiva diferentes administraciones públicas, los Tribunales de Justicia y las diversas autoridades de la competencia.

Hay un factor que lo complica aún más, la especulación organizada con las licencias del taxi, que se han convertido en un activo de alta rentabilidad, mucho más a partir de las restricciones en su concesión. Las personas que han pagado cantidades desmesuradas por una licencia del taxi, que incluso se han endeudado para comprarlas en el mercado secundario, tenían hechos sus cálculos sobre el tiempo de amortización de esta inversión y también sobre la posibilidad de vender la licencia ganando o al menos no perdiendo en la transacción. La posible caída del volumen de trabajo, producida por la entrada de los VTC en el negocio, les trastoca todas sus previsiones, también sobre el precio que pudieran obtener por la venta de unas licencias que están perdiendo su valor. Eso mismo puede estar sucediendo, aunque con menor impacto económico, a algunos particulares que han comprado licencias para VTC, ante el riesgo de ver restringida su actividad. Mucho me temo que, salvando las distancias, está pasando algo parecido a lo que sucedió con el impacto de la gran recesión en la burbuja inmobiliaria, que pilló a contrapié a muchas personas y empresas que invirtieron con el convencimiento de que el precio de la vivienda nunca bajaría.

Tampoco ayuda a encarrilar el conflicto la manera en que se está formulando el debate y la facilidad con la que nos deslizamos hacia explicaciones maniqueas de buenos y malos, en las que no caben dudas ni matices. Existe en nuestra sociedad una atracción por el zoroastrismo como actitud. Quizás sea una reacción defensiva en busca de certezas, ante el aumento de la incertidumbre y la percepción de inseguridad.

Para unos se trata de un conflicto provocado por un colectivo, el del taxi, que no se ha adaptado a los cambios tecnológicos, que quiere mantener -se dice- sus privilegios, lo hace oponiéndose a la libre competencia y perjudicando así a los usuarios, al impedirles disponer de un servicio mejor y más barato. Para otros el conflicto surge por la avidez de hacerse con el control del negocio por parte de las empresas VTC, que aprovechándose –se dice– de una regulación más laxa y de condiciones de trabajo precarias, pretende conseguir una posición de oligopolio, expulsando a los taxis y aumentando después los precios en perjuicio de los clientes.

Como sucede a menudo, cada una de estas argumentaciones tienen parte de razón, pero no es creíble que toda la razón esté de una sola parte. Baste recordar algunos datos que contradicen o al menos matizan estas explicaciones maniqueas. Quienes argumentan en su favor la libre competencia lo hacen desde la posición de unas empresas muy pocas– que controlan la mayor parte del sector de VTC, con unos riesgos evidentes de oligopolio. Y quienes imputan actuaciones precarizadoras a las empresas VTC se olvidan de las condiciones de trabajo de los asalariados del taxi.

Lo primero que deberíamos asumir si queremos encontrar una salida es que se trata de un conflicto entre sectores que tienen legítimos intereses económicos. Generado por el encontronazo entre dos mundos, el histórico de la regulación exhaustiva y limitaciones en la prestación del servicio del taxi, y el que ha emergido con fuerza aupado por la libre competencia. Todo ello acelerado por las nuevas oportunidades de organizar, de manera distinta a la tradicional, la prestación del servicio de transporte que aportan las plataformas digitales.

La gran trascendencia de este conflicto, que va más allá de los intereses en juego y de su impacto en la movilidad de millones de personas, es que hace evidente la hegemonía ideológica de algunos valores sociales. Y que anticipa grandes conflictos provocados por los costes de transición generados a partir de la gran dislocación social que producen los cambios tecnológicos en las formas de producir, trabajar y vivir.

No es baladí que las dos partes en conflicto defiendan sus posiciones asumiendo la superioridad de la libre competencia y los derechos del consumidor sobre cualquier otro valor. Este relato forma parte de la hegemonía de las ideas que dominan nuestra sociedad desde hace décadas. Especialmente a partir de la puesta en marcha de políticas de liberalización como reacción –se dijo – a la posición de dominio de determinados monopolios o oligopolios en la prestación de servicios que mantenían cautivos a la ciudadanía. No hay duda que aquella situación tenia importantes costes sociales y de ineficiencia económica que en algunos casos aún se mantienen. Pero, después de cuatro décadas de hegemonía ideológica ultraliberal, la sociedad de ciudadanos del siglo XX se ha convertido en una sociedad de clientes, en la que se pretende que todo se rija por relaciones mercantiles. Baste recordar como hace unos años se puso en marcha en el sector sanitario una estrategia de comunicación por la que los ciudadanos pasamos a ser denominados clientes. Nos explicaron que ello obedecía a la voluntad de dar un mejor trato a los pacientes, a los que se nos atendería mejor como clientes y no como meros ciudadanos.

Este conflicto confirma que necesitamos un nuevo equilibrio y para ello debemos analizar que consecuencias tiene la primacía de nuestra condición de usuario-consumidor sobre la de ciudadano-trabajador. Y que papel juegan estos valores como legitimadores de estrategias de precarización de las condiciones de trabajo, especialmente de las personas situadas en los espacios más periféricos de la producción de bienes y servicios. Que estamos dispuestos a soportar como ciudadanía para acceder a un consumo bueno, bonito y barato.

Es una reflexión urgente porque el uso de nuevas tecnologías y la digitalización ha propiciado un nuevo paradigma. De las empresas que controlaban la producción de bienes y servicios y asumían riesgos se ha pasado a empresas que controlan productos y mercados pero externalizan la producción, externalizando también los riesgos hacia otras empresas periféricas o en última instancia hacia trabajadores sin derechos. Este es el caso de plataformas como Uber o Cabify. Los factores legitimadores de estas estrategias, guiadas por el objetivo de maximizar el beneficio, suelen ser conceptos tan atractivos como libertad de elección, economía colaborativa y, no faltaría más, los derechos de los usuarios.

La mayor enseñanza que nos aporta este conflicto es que nos advierte de la dificultad de afrontar uno de los grandes retos del momento. Cómo gobernar los costes de transición que conllevan las grandes disrupciones que las nuevas tecnologías y la digitalización están produciendo en las formas de producir bienes o servicios, de trabajar y de vivir. Cómo abordar estos momentos de cambio, de mutación, de dislocación, me atrevo a decir, de todas las estructuras sociales conocidas que, de la misma manera que ha sucedido en otros momentos de la historia, generan ganadores y perdedores.

Gobernar estos costes de transición es un objetivo fácil de formular pero difícil de conseguir y para ello baste con dirigir la mirada a los inicios de la industrialización. Esta es una de las tareas que tienen encomendadas los poderes públicos, con su función de orientación de políticas públicas y sus competencias reguladoras, pero es una responsabilidad de toda la sociedad, que deberíamos tener bien claro que tipo de sociedad queremos.

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