Los secretos del gran túnel que Madrid construye bajo la A-5: excavación al 65% y una 'manta zamorana' que acorta plazos

La actividad es frenética bajo la carretera de entrada a Madrid desde Extremadura: camiones, excavadoras, grúas y todo tipo de ingenios mecánicos vienen y van por los túneles para que cuando acabe el año pase por allí todo el tráfico que entra y sale en la capital desde localidades como Alcorcón, Móstoles o Navalcarnero. De momento es difícil imaginarse ese futuro en medio de los trabajos, pero las excavaciones van a buen ritmo, explican en el Ayuntamiento. Es la obra más importante que aborda la capital de España desde que hace dos décadas soterrara parte de la M-30.

El Ayuntamiento de Madrid gastará más de 400 millones de euros en un túnel de 3,2 kilómetros que de momento va desde la Avenida de los Poblados hasta enganchar con la Avenida de Portugal y la M-30, aunque la intención es que en una segunda fase de obras se extienda hasta Cuatro Vientos, gracias a la Operación Campamento. Por encima habrá parques, plazas, carril bici y un par de vías de tránsito vecinal. En lugar de una barrera frente a la Casa de Campo, se convertirá en una puerta de entrada. Un futuro muy alejado del estruendo que hasta hace poco dejaba el intenso tráfico de la carretera de Extremadura, usada cada día por 80.000 vehículos.

“Pasé el otro día y parecía un escenario de guerra aquello”, contaba el lunes por la noche el alcalde de Madrid, durante una entrevista en televisión. Martínez-Almeida lo decía con ironía, porque sabe que esta obra va bien. Los trabajos están en plazo y le dan muchos menos quebraderos de cabeza que otras intervenciones urbanas recientes, como la de la Puerta del Sol. También está seguro de que va a cambiar por completo la fisonomía de varios barrios enteros y la vida de mucha gente. “Esa obra sí que transforma la ciudad”, añadía en la citada entrevista.

Lo de que va bien lo confirman fuentes municipales a pie de obra, durante una visita de Somos Madrid a los trabajos. “El túnel sur, que servirá para entrar a Madrid, lo tenemos ya al 80% y el norte está al 50%”, apunta Lola Ortiz, directora de Planificación e Infraestructuras de Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid. Dos tercios de la excavación, por lo tanto, están hechos. Y el resto avanza en los plazos previstos, pese a las intensas lluvias de inicios de año.

Lola Ortiz es una de las personas que mejor conoce el proyecto en el Ayuntamiento. Lo tiene en la cabeza desde que hace cuatro años lo desvelara a los vecinos de la zona, en una reunión técnica junto al delegado del área, Borja Carabante. Entonces hubo bastantes reticencias vecinales y algunas protestas iniciales. Uno de los miedos de los habitantes del distrito de Latina era la colocación de los pilotes que sujetarán toda la estructura y la posible aparición de grietas o el movimiento de los edificios más cercanos a la vía. “No se ha movido nada”, comenta Ortiz sobre las mediciones que llevan efectuando desde el inicio de los trabajos. “Tenemos la suerte de que el terreno es muy bueno”, añade sobre el subsuelo de esta parte de Madrid, de arena de miga.

Como cada vez que se abre la tierra para una reforma en la capital, han ocurrido sorpresas. Los planos de las instalaciones enterradas no siempre coinciden con la realidad. Canal de Isabel II, saneamientos, gas natural, electricidad, Internet... había incluso un cable de Correos y otro del Ministerio de Defensa. “Una locura de cables por todos los sitios”, resume Lola Ortiz al hablar de todo lo que se han ido encontrando a medida que iban excavando. Las incidencias, explica, no han sido graves y este periódico solo tiene constancia de las más llamativas como un corte de agua durante algunas horas en Aluche y un apagón en Batán que dejó sin luz al barrio. Una de las cosas más complicadas a nivel técnico ha sido elevar una línea de alta tensión que recorre el paseo y que irá soterrada cuando avancen los trabajos.

La obra que facilitará la movilidad de barrios como Lucero o Batán está suponiendo importantes barreras físicas para cruzar de un lado al otro, porque los pasos subterráneos se tuvieron que cerrar. El ejemplo más extremo es el de un colegio de Lucero, cuyos alumnos tienen el comedor en la otra acera y el Ayuntamiento les ha puesto una ruta de bus para que puedan trasladarse durante las obras. “Hemos intentado aliviar las molestias lo máximo posible, de momento el tráfico funciona bastante bien y no hemos tenido muchas otras reclamaciones”, asegura Lola Ortiz. Las últimas han sido las de los comerciantes por la bajada de las ventas en Alto de Extremadura, para los que se prevén indemnizaciones.

Pero volvamos bajo tierra, a los túneles en excavación después de que hace varios meses se colocaran los citados pilotes —unas estructuras de hormigón de varios metros de altura que se inyectan a la tierra— y se colocara una losa encima, sobre la que luego irán los parques. Es la técnica de cut & cover, utilizada en lugar de una tuneladora, reservada para otros agujeros más largos como el de la línea 11 de Metro y cuya construcción ralentizaría la obra. Lo que aquí se emplea es más rápido, porque la velocidad en la ejecución es uno de los objetivos que ha buscado el Ayuntamiento, consciente del trastorno que iba a causar un proyecto así en conductores y vecinos del entorno.

Una 'manta zamorana' para acelerar los trabajos

¿Cómo se consigue acortar una obra de tal envergadura? “Cuanto más industrializados tengas los procesos, más rápido avanzas”, desvela Ortiz, que pone como ejemplo el de la 'manta zamorana' usada en el suelo del túnel, algo que tiene poco que ver con la prenda de abrigo típica de esta provincia leonesa. En realidad hablamos de la ferralla que sirve para montar la armadura de la losa, el suelo por donde circularán los vehículos.

En obras más pequeñas, esta armadura la preparan los ferrallistas, poco a poco, de forma artesanal, pero para la A-5 han traído grandes rollos de varios metros de longitud con la trama ya montada. Una vez descargados, solo hay que desenvolverlos y ajustarlos para que vayan cubriendo el suelo los más de tres kilómetros de túnel, con mínimo personal y máximo aprovechamiento del material. Lo de llamarla 'manta zamorana' es por su forma. Y porque lo fabrica una empresa de Zamora.

La manta se coloca una vez excavado el túnel, encima de una primera capa de unos diez centímetros de hormigón de limpieza, luego va rellena de hormigón de resistencia y encima se vierte el asfalto que verán los conductores. Ahora lo están desplegando en la mitad del ancho del túnel, con la intención de permitir por la otra mitad la salida de camiones mientras se va dejando listo el suelo. “La clave es poder tener muchos trabajos a la vez”, resumen los técnicos de la obra. Allí han llegado a trabajar hasta 600 obreros al mismo tiempo.

El carril interior de cada túnel se reserva a los buses y los dos exteriores al resto de vehículos, va indicando Lola Ortiz, a la par que señala las aperturas para las salidas de emergencia y los refugios de seguridad, otra de las estructuras que tendrá la autovía subterránea, cada 200 metros, y el fondo del túnel, donde las excavadoras siguen llenando los camiones de tierra, avanzando metro a metro. Al día salen unos 300 metros cúbicos de cada uno de los cinco frentes de excavación y al final de la obra creen que habrán sacado hasta 600.000.

Fuera ya del túnel se puede ver el destino de los camiones que cargan toda esa tierra: tres colinas que han creado un nuevo relieve en esta parte de Madrid, al lado de la pasarela del carril bici cerca del cruce con la carretera de Boadilla. Seguirán creciendo en altura unas semanas más para luego descender porque, cuando acabe la excavación, parte del material extraído se utilizará para rellenar otras zonas, como el terreno sobre la losa del túnel, que contará con un metro de sustrato. Las tres colinas no desaparecerán del todo, ya que el Ayuntamiento prevé crear allí una zona elevada de biodiversidad y un mirador.

Apertura al tráfico a final de año

Los parques y caminos de la superficie llegarán más tarde que el túnel. El área de Movilidad acaba de sacar a concurso el contrato para la urbanización final, que cifra en 62 millones de euros y que todavía está por adjudicar. Se sumarán a los 347 millones de euros invertidos ya en los dos contratos para excavar el túnel, que ejecutan Ferrovial y FCC Construcción desde el cruce de la M-40 hasta Batán y Dragados y Acciona Construcción soterrará el tramo desde Batán hasta su enlace con la avenida de Portugal.

Una de las claves de esta obra será la conexión del soterramiento con el resto de túneles de Madrid y los accesos a Calle 30. Un momento que será especialmente delicado por lo complicado de unir dos infraestructuras tan grandes y que se producirá durante los próximos meses, en el momento previo a que los vehículos puedan estrenar el nuevo túnel. Los plazos van con cierto adelanto y en el área de Movilidad confían en abrir el tráfico a finales de este 2026. Todavía no dicen en qué mes.

Para que llegue ese momento aún queda un tercio de túneles por excavar, aunque ya no habrá más cambios de recorrido en superficie, anuncian desde el consistorio. Mientras tanto varios vecinos se asoman a contemplar las obras, un entretenimiento que ha llegado a lo digital. “Tenemos muchos ingenieros aficionados. Hay una cuenta en Instagram que va contando la obra día a día”, cuenta Ortiz. Así que nos fijamos en lo que está publicando. El último vídeo es del pasado viernes —el día en el que hicimos la visita para este reportaje— y está grabado desde el enorme edificio del 298 del paseo de Extremadura. Queda todavía mucha obra por enseñar.