La ministra Ana Pastor deja las asignaturas más difíciles de Fomento para el siguiente Ejecutivo

Con la convocatoria de elecciones, el Gobierno entra en su recta final y todo indica que el departamento de Ana Pastor deja para el siguiente Ejecutivo materias troncales de su ministerio sin aprobar. La privatización de Renfe, el rescate de las autopistas o la modificación del Reglamento de Transportes son las patatas calientes que ha dejado sin solventar una de las ministras mejor valorada por los ciudadanos. Sin embargo, la proximidad electoral ha enfriado estas medidas polémicas que podrían torpedear la campaña con paros en el transporte, los más temidos por cualquier Gobierno pero también dejan claro que la pulsión reformista del Ejecutivo conservador dura lo que duran los periodos entre campañas.

Tras una salida a Bolsa accidentada de Aena y una clara apuesta por la inversión en el AVE, Fomento no consigue pasar de curso limpia y, salvo maniobra de última hora, algo que no puede descartarse al 100% dejará una onerosa herencia para el próximo ministro o ministra del ramo. Por no hablar del escándalo de las 'contratos fantasma' que este diario ha ido desgranando en los últimos días, con adjudicaciones dobles para las mismas obras de conservación.

La liberalización de Renfe, en un cajón

¿Qué pasa con la liberalización de Renfe Viajeros que se empezó a anunciar en 2012? Muchas personas relacionadas con el sector ferroviario, algunas dentro incluso del propio ministerio, se hacen la misma pregunta. Silencio absoluto en Fomento, al más puro estilo de Mariano Rajoy, y la creencia absolutamente generalizada de que la entrada de actores privados en la alta velocidad para competir con Renfe, el operador único, será otra de las promesas fallidas del Ejecutivo saliente.

Teóricamente queda solo un escollo: el anuncio del concurso público por parte del ministerio. En los cuatro últimos años se ha dividido a Renfe en cuatro divisiones (Operadora, Fabricación y Mantenimiento, Mercancías y Viajeros) y Adif en dos para facilitar la apertura; se lanzó en 2013 un Real Decreto para liberalizar los trenes turísticos y abrir un periodo transitorio; se crearon los títulos habilitantes al año siguiente -una figura necesaria para poder explotar un tren en España concedida por el ministerio- y este 2015 se creó una Orden Ministerial con los pliegos del concurso que recibió posteriormente el visto bueno del Consejo de Estado. Todo parecía preparado para el paso final.

Entonces, ¿qué pasa con la liberalización? De acuerdo con el plan inicial, los trenes operados por firmas privadas deberían de estar ya rivalizando con Renfe, abaratando los precios, mejorando la puntualidad y aportando todos esos beneficios supuestos que aparecen con la competencia privada, aunque el ejemplo del Reino Unido –privatizó toda su red en los noventa- indique todo lo contrario: billetes caros, trenes malos, sucios e impuntuales.

Parece que el concurso no prosperará, y menos cuando queda poco más de un mes las elecciones generales: cualquier foco de resistencia en el sector público es arriesgado para el PP. Además, la cosa no parece avanzar rápido y las empresas se empiezan a desinteresar. Veloi Rail, del Grupo Planeta, hace meses que no da señales de vida. “Lo que se quiere licitar es el corredor del Levante, que de momento no está dando dinero a Renfe. Y los cánones de la alta velocidad que impone Adif [hiper-endeudada] echan para atrás a los actores privados”, explica un alto cargo de Fomento, que pide el anonimato. Las empresas insisten en que tendría que haberse abierto el corredor Madrid-Barcelona, “el más rentable”. Y no solo: en la licitación entrarían obras del Corredor Mediterráneo, unas obras que dependen cada año de los Presupuestos Generales del Estado y que pueden suspenderse en caso de recorte.

El Reglamento del Transporte sigue atascado

El caso de Uber y la proliferación de nuevas plataformas que facilitan el uso de vehículos privados con licencia -conocidos en la jerga del sector como VTC- ha puesto bajo el foco que falta por aprobar el Reglamento que organice la ley del transporte reformada en 2013. Una normativa que actualizó el sector después de que en 2009 se hubiera aprobado la conocida como ley Omnibús, donde se trasponía la directiva europea que afectaba al transporte.

El texto del reglamento ha tardado 28 meses en conseguir el consenso entre el sector y el ministerio -en unas negociaciones donde también se encontraba Economía- pero ahora, cuando parece haber encontrado el beneplácito del sector, se encuentra enquistado en el proceso para ser aprobado, en la cola del Consejo de Estado. Tras salir de este, debería pasar por Consejo de Ministros antes de ser aprobado. La tardanza de esta norma ha hecho que su trámite coincida con varias causas judiciales abiertas del sector del transporte contra nuevas plataformas de servicios como Blablacar o Cabify.

La aparición de Uber, que ahora está suspendido en España por las medidas cautelares impuestas por un juzgado mercantil de Madrid, fue el detonante de las protestas del taxi contra lo que consideran la “liberalización” del mismo. Tras esto, llegó la vista de Cabify que todavía espera la decisión del juez sobre si se aplican las medidas cautelares de suspensión pedidas por la Federación Profesional de Taxistas Madrileños.

Los taxistas han sacado el hacha de guerra contra todo lo que consideran que puede acabar con el status quo actual y piden la normativa actualizada como un mantra para acabar con la inseguridad del sector. Las asociaciones de taxistas están presionando con varias manifestaciones previstas para que se aligere el trámite, que estaba previsto que llegara en octubre. 

El reglamento debería poner orden en un terreno donde a la modificación de la ley se suman las sentencias que han ido sentando jurisprudencia sobre el terreno y han creado un totus revolutum que, en opinión de algunos actores, ha creado un clima de “inseguridad jurídica” en el sector. Entre las nuevas disposiciones que regulará este texto se encuentra la proporcionalidad entre licencias de coches privados y taxis. Mientras que ahora la ratio de una VTC por 30 taxis ha dejado de cumplirse, explica Miguel Ruano, presidente en funciones de Fedetaxi, la nueva normativa volvería a incluir estas cifras.

En esta normativa también se regulará la “habitualidad” territorial por la que los conductores de VTC deberán realizar el 80% de sus trayectos en la Comunidad donde la han solicitado y un 20%, en el resto. Unos porcentajes que se calcularán trimestralmente. Junto a esto, se estipula que para solicitar una licencia VTC la flota mínima sea de 7 coches frente a los 10 actuales. Aun cuando la regulación se apruebe, quedará por ver si la administración tiene capacidad para investigar si esta norma se cumple, advierte Ruano.

Recursos judiciales ante el rescate de las autopistas

Otro de los grandes quebraderos de cabeza de Fomento es la quiebra de las autopistas de peaje, un quebradero de cabeza que ha ido pasando de mano en mano. El último episodio de la serie se verá en los tribunales, donde el Ejecutivo trata de evitar la obligación de pagar por las liquidaciones de las empresas concesionarias que están dictado los juzgados. El Gobierno va a recurrir ante la Audiencia Provincial de Madrid el auto que acuerda la liquidación de la autopista de peaje Eje Aeropuerto, operada por OHL y que da acceso al aeropuerto madrileño de Barajas. Este recurso se suma al que ya había interpuesto por la decisión judicial de liquidar la AP-36 Ocaña-La Roda y cuya resolución está todavía pendiente.

En vista de los plazos que suelen llevar aparejadas las decisiones judiciales, todo indica que este tema quedará pendiente para el nuevo Ejecutivo que salga de las urnas el próximo 20 de diciembre. Se prolonga así la solución del problema que arrastran estas vías problemáticas. Fomento trató de solucionarlo con un plan de rescate que no convenció a la parte acreedora de la banca internacional. Este programa, diseñado junto con Hacienda, pasaba por aglutinar las autopistas en una empresa pública -algo similar a un banco malo- y tras aplicar una quita del 50% a la deuda financiera, que se sitúa en una horquilla de entre 4.000 y 5.600 millones de euros, en función de quien la compute, se titulizaría en bonos a 30 años con un interés de alrededor del 1%.

¿Por qué no deja caer a estas autopistas Fomento? Parte del problema reside en que cuando las sacó a concurso, en las concesiones se incluyó una cláusula de responsabilidad patrimonial administrativa por la que el Estado se comprometía a indemnizar a las concesionarias si la vía se liquidaba. Esta es la razón por la que el Gobierno ha decidido recurrir las decisiones judiciales a falta de lograr un acuerdo con los acreedores. Patada hacia delante hasta que el balón le toque al siguiente Ejecutivo.