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El sueño de la ciudad (casi) sin coches en Pontevedra

La ciudad gallega ha invertido la tendencia desde 1999 hasta lograr que el 70% de los desplazamientos sean a pie o en bicicleta

Las emisiones de CO2 se han reducido un 70%, las víctimas de accidentes mortales pasaron en una década de 30 a tres

"El que compra un coche no está comprando un trozo de espacio público. No debemos olvidar esto", sostiene el alcalde, Miguel Anxo Fernández Lores

Artículo publicado en el último número de la revista de eldiario.es, 'La ciudad civilizada'

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Calle Gutiérrez Mellado (Pontevedra)

Calle Gutiérrez Mellado (Pontevedra) ANXO IGLESIAS

En 2016 la policía municipal de Pontevedra no puso una sola multa de velocidad. Igual que el año anterior. Y que el otro. Por no tener, Pontevedra no tiene radares. Ni accidentes mortales. El último fue hace cuatro años. En la década pasada los siniestros graves se redujeron un 90%: en las mismas vías donde habían muerto 30 personas entre 1996 y 2006 perdieron la vida tres durante los diez años siguientes. La marca no tiene precedentes en ningún otro ayuntamiento español. Huelga buscar milagros, los resultados son pura lógica estadística. En los años en que otras capitales españolas se llenaron de coches al calor del crédito fácil y la burbuja inmobiliaria, aquí se invirtió la tendencia: el 70% de los desplazamientos que cubrían antes los vehículos privados ahora se hacen a pie o en bicicleta. Solo tres de cada diez personas que se mueven por la ciudad lo hacen en coche. Y es sabido que los peatones cuando chocan rara vez resultan heridos.

La fórmula va mucho más allá de la peatonalización del casco histórico o la reducción de muertes en el asfalto. Las emisiones de CO2 han caído un 70%, media tonelada por habitante y año. En contra de lo que pasó en toda España, en Pontevedra tampoco se instalaron grandes superficies comerciales en estas dos décadas. No hay ninguna. Y el 72% de la población realiza sus compras de ropa a pie según una reciente encuesta realizada por el Ayuntamiento. Solo el 30% acude al súper en coche.

2.000 escolares de entre seis y 12 años van caminando a clase, la mayoría solos. El centro ha ganado 12.000 habitantes desde 2009. Y aunque el comercio ha sufrido los embates de la crisis, han cerrado menos tiendas. El modelo de Pontevedra ha recibido premios en medio mundo. Por citar el más importante: la ONU reconoció con el premio Hábitat su ordenación del espacio público. Nueva Orleans estudia el modelo para recuperar el barrio francés tras el huracán Katrina.

El alcalde

Semejante revolución la ha ejecutado un alcalde sin mayoría absoluta y como cabeza de cartel de un partido minoritario que nunca antes había gobernado ninguna de las siete ciudades gallegas. En la Pontevedra conservadora, la ciudad natal de Mariano Rajoy, una capital de “gente como dios manda”, como le gusta repetir al presidente, manda desde 1999 el BNG, un bloque de partidos cuya formación mayoritaria, la Unión do Pobo Galego, se declara marxista-leninista.

El padre de esa Pontevedra del siglo XXI es Miguel Ánxo Fernández Lores, y fue 12 años oposición antes de alcalde. “Desde mi despacho abro la ventana y ahora oigo las conversaciones de la calle, algo impensable cuando llegué”, dice antes de arrancar el paseo que ha comprometido para la entrevista.

Miguel Anxo Fernández Lores, alcalde de Pontevedra

Miguel Anxo Fernández Lores, alcalde de Pontevedra ANXO IGLESIAS

Lores llegó al poder un mes de julio de 1999 y en agosto había dictado una ordenanza para sacar los 500 coches de todo el centro histórico. Peatonalizó 300.000 metros cuadrados en un solo bando. Entonces —mucho antes de que la ciudad obtuviese el reconocimiento de la Federación Española de Municipios y Provincias, de la DGT o del Gobierno vasco— también se montaron plataformas y campañas en contra, igual que sucede en otras capitales que intentan tomar decisiones parecidas. El Partido Popular mantuvo un recurso a la peatonalización que estuvo siete años en los juzgados. Hasta que fue archivado.

El alcalde pone ahora todo aquello en contexto: “Se montaron protestas, pero eran plataformas políticas. Nosotros antes de abordar cualquier peatonalización organizábamos una asamblea con los vecinos. Y siempre había un señor que salía en la prensa, esa gente que usa determinados altavoces. Y veías titulares de 'los vecinos se oponen', y luego resulta que en las reuniones de 200 se oponían dos, menos de los que salían en la prensa. Nosotros teníamos el aval de la gente, que estaba a favor. Pasado el tiempo todo eso se difuminó. Los comerciantes que ponían carteles de 'el Bloque nos bloquea' ahora defienden la peatonalización. En una de las zonas que acabamos poniendo un jardín, nosotros proponíamos dejar un carril de tráfico. Pues fue la propia asamblea la que nos dijo que no hacía falta porque en esa zona no había garajes. Fue una propuesta de los vecinos porque ellos cuando perciben como buena una medida, la defienden. En la zona monumental nos pasó que tras haberla peatonalizado, cuando aparecía un coche mal aparcado, los primeros que llamaban eran los propios vecinos. Pero además de peatonalizar, hay que generar actividad. Si no pones terrazas, no montas acciones culturales, no dejas que los niños jueguen en las plazas, pues el tipo que tenía allí el coche aparcado piensa que lo has dejado sin aparcamiento y no ha ganado nada. Pero cuando ve que todo mejora y está más limpio y el comercio crece igual que la actividad festiva y cultural… La primera actuación la hicimos con financiación de la Once que tenía 100.000 euros para hacer un proyecto de accesibilidad. Y nosotros le dijimos, 'dadnos los 100.000 euros que vamos a hacer accesibilidad directamente y olvidaos del proyecto'”.

La didáctica

Es viernes de carnaval y el ritmo de esta ciudad de servicios a media mañana parece todavía más pausado que de costumbre. Un coche espera con los intermitentes a cruzar hacia el garaje en una de esas calles de plataforma única, mismo adoquín para coches y viandantes, donde tienen prioridad los peatones. Una furgoneta de reparto descarga palés de bebidas en un bar del centro. El alcalde sigue con su discurso: “¿Te fijaste que en Pontevedra nadie pita?  La gente es muy cívica y todo funciona razonablemente bien. Luego están los que pierden privilegios, pues mala suerte. El que quería presentarse con el cochazo a la misa de Santa María, pues va a ser que no. Para afrontar estos cambios también hay que hacer un ejercicio didáctico, yo no he vuelto a entrar con mi coche en el centro histórico. Y cuando vienen visitas institucionales, y recuerdo las de Manuel Fraga [presidente de la Xunta entre 1989 y 2005], se les pide que dejen los coches oficiales fuera, que no estén aparcados aquí. Y cuando la gente percibe que ni Fraga ni el alcalde meten sus coches aquí, pues ven que esto es para todos”.

El éxito del modelo lo facilita una ciudad compacta, de seis kilómetros cuadrados, donde el trayecto más largo es de media hora a pie y casi todos los barrios tienen el centro a quince minutos. Así está dibujado el Metrominuto, un mapa local muy conocido que copia los del Metro de las grandes ciudades y señala las distancias en minutos caminando desde las distintas zonas.

Metrominuto

Metrominuto CONCELLO DE PONTEVEDRA

El alcalde se detiene ante un vecino que lo asalta para hacerle una consulta. Lores continúa con su explicación sobre el terreno: “Mira esa calle, se llama Michelena. [Anda unos pasos más]. Y esto es la Plaza de España donde había una farola en medio y una especie de rotonda y los coches daban vuelta y salían y entraban. Pues por ahí pasaban 26.000 coches. Hoy pasan 500, 1.000, 2.500, me da igual, pasan los que tienen que pasar. ¿Cómo se controla eso? Con la poli, de vez en cuando se les recuerda a los conductores que por aquí no se pasa. A no ser que vaya a un garaje, lleve a una persona a su casa, tenga que recoger un bulto, por aquí no se pasa. Y si haces esto, entonces esto se regula solo prácticamente. Hace falta algún control policial pero ni siquiera mucho. Y además establecemos una serie de bucles sin pivotes, que casi no tenemos, pero lo que hacemos es que uno tenga que dar unas vueltecitas si quiere atravesar la ciudad, de tal manera que al final el conductor concluya que no le vale la pena y deje el coche en casa. Y así el visitante, deja el coche en el parking dos horas, paga dos euros, y el que viene a trabajar, deja el coche en el aparcamiento disuasorio sin pagar, camina cinco minutos y listo. Si tienes que hacer un recado, aquí la gente tiene sitio para parar media hora sin pagar también. Es la diferencia con otras peatonalizaciones, esta deja espacio para la carga y descarga, para hacer recados. Los servicios están primados, el de carga y descarga, el de Correos es ya el más rápido de las ciudades españolas. Pero es lógico porque no tiene tráfico ni retenciones. Si uno se va de viaje y tiene que descargar las maletas, en Pontevedra se puede parar. Eso es algo que otras ciudades no han resuelto”.

El alcalde insiste en que no se trata de peatonalizar las cuatro calles del centro. “La movilidad debe inspirar toda la política municipal. No puede ser que uno haga la calle y luego venga otro concejal a poner la rampita para minusválidos. En esa filosofía debemos estar todos, políticos, policía municipal y el vecindario”, explica Lores. Y lo mismo pasa con los caminos escolares. El Gobierno de Pontevedra, que ahora acaba de aprobar los presupuestos con el apoyo puntual de En Marea, las plataformas ciudadanas aliadas con Podemos, defiende que una vez que el tráfico se ordena, que la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora, esos trayectos son seguros para todos y los padres confían en que los niños puedan ir solos a la escuela.

Los coches, fuera

El alcalde recela de los proyectos que están naciendo en otros territorios donde se plantean los caminos escolares como iniciativas aisladas en urbes repletas de coches. Y se muestra tajante, el único modo de recuperar el espacio para las personas es quitárselo al vehículo privado. Ni matrículas pares ni coches eléctricos. Hay que limitar la circulación de turismos y motocicletas. Lo dice en una ciudad con un parque móvil homologable al del resto de urbes españolas. En Pontevedra hay censados 54.741 vehículos (40.203 son coches) y registra 46 millones de desplazamientos.

“Robamos espacio público al coche privado. Si tú tienes aparcamiento libre en una calle, se genera un tráfico estúpido para buscar aparcamiento en zonas que no lo hay, todos dan vueltas a ver si sale un coche. Es lo que se llama tráfico de congestión. Sucede también con la zona ORA, que aquí no hay.  Nosotros intentamos acabar con él”, defiende vehemente el regidor. Cuando se le pregunta si la fórmula de Pontevedra es exportable, defiende que sí, que en las ciudades de hasta 180.000 habitantes se pueden llevar a cabo experiencias similares, aunque deja claro que él no pretende dar lecciones a nadie. Y en las grandes urbes, asegura, se podría experimentar en barrios. Lo que descarta es que la evolución hacia una ciudad más sostenible tenga costes electorales. Es, al revés, dice, esto gana elecciones: “Nuestro partido tiene un 5% o un 10% del voto que en las municipales llega al 43% del voto. Algo se estará haciendo bien a nivel municipal. Y especialmente, la transformación de la ciudad. El otro día estaba con un teniente alcalde de Palma de Mallorca que peatonalizó la plaza de la Catedral y resulta que le han colocado unas sábanas con pancartas. Le dije que las dejase. Porque igual ese no te vota, pero te votará mucha gente más”.

Cuando llega la pregunta sobre las críticas de Esperanza Aguirre a la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, a la que llegó a llamar “cochófoba” por restringir el tráfico en algunos carriles de la Gran Vía madrileña y durante los episodios de alta contaminación, Lores se encoje de hombros. “¿Cochófobo? Yo he tenido coche toda mi vida, pero creo que debe ser un instrumento que te lleve y te traiga pero eso no implica que deba comerse el espacio público. Y a veces la gente nos pregunta '¿dónde meto el coche?', pues que lo meta donde le quepa. Es que está mal planteado. No es el problema del alcalde qué hace cada uno con su coche porque donde caben 10 coches, caben 100 personas. Y el que compra un coche no está comprando un trozo de espacio público. No debemos olvidar esto. No hubo que freír a nadie a multas, la gente está concienciada. La zona monumental era un espacio degradado y ahora toda dispone de cable y gas ciudad. No hemos llegado a todos sitios, quedan cosas por hacer en el 40% de las calles y en el 10% de la zona monumental. Tratamos de favorecer ahora el compostaje y ya hay algunos barrios que lo utilizan. La filosofía sigue valiendo”.

Y de ella se ha ido impregnando la ciudad entera. Una de las últimas iniciativas ha partido de los profesores y alumnos del colegio Barcelos, un centro público ubicado en la almendra central. Los chavales no tenían sitio para jugar y el colegio propuso al ayuntamiento sacar el recreo a la plaza. Para ello hubo que cortar el tráfico que la circunvalaba. Se firmó un convenio con la consejería de Educación de la Xunta para que el seguro cubriese posibles accidentes de los escolares en esa calle y desde entonces el Barcelos tiene el mejor patio de Pontevedra. La chavalería hace gimnasia al aire libre y juegan en las pistas polideportivas donde antes había una rotonda. Un profesor recuerda a los alumnos megáfono en mano que hasta el miércoles no hay clase. Varios de los niños ataviados de policías municipales piden sacarse fotos con el alcalde, que accede: “Dios mío, cuántos policías va a haber en Pontevedra”. A la vista de los disfraces, hay cantera para cuidar de la seguridad vial algunas décadas más.

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