La electrificación del tren en Teruel: lleva un año de retraso y todavía “queda mucho trabajo por hacer”

“El proyecto de electrificación de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto se enmarca dentro del Plan Director de mejora de esta ruta, pero arrastra retraso porque estaba previsto que el inicio fuese en 2017 y se terminase en 2022”, ha reconocido el portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, Jesús Bellón, en Heraldo de Aragón. Y es que así es, pues las obras llegaron a la estación de la capital turolense hace apenas tres semanas -a finales de agosto- y empezaron con la instalación de las torres que sustentarían la catenaria. 

Esta actuación es uno de los reclamos históricos que se llevan pidiendo tanto por la sociedad como por los empresarios desde hace varias décadas. Al mirar el mapa ferroviario de España se percibe que apenas un 35% de las vías están sin electrificar y una de ellas es la que une Teruel con la capital zaragozana y la levantina. El resto se encuentran en zonas también con un menor índice de densidad como Extremadura o el interior de Asturias o Galicia. 

Un retraso que de nuevo afecta a los ciudadanos, aunque mientras se realizan las obras no se vaya a tener que cortar la circulación, sí se alargan los años de espera para viajar con unas mejores condiciones. Según ha informado Adif en una nota de prensa, cuando se logre finalizar la electrificación la línea será “interoperable” o lo que es lo mismo dispondrá de mayor capacidad y se podrán “incrementar las velocidades de circulación” y reducir así los tiempos de viajes para los pasajeros. En estos momentos realizar el trayecto completo de Valencia a Zaragoza en tren cuesta cerca de cinco horas.  

También lo haría para las mercancías, pues al fin podrán circular trenes eléctricos y no los de diésel que son los que recorren la línea. Este movimiento de sustituir el diésel por electricidad haría que Teruel estuviese más cerca que nunca de la alta velocidad, pues la línea de contacto podría alimentarse a 25 kilovoltios -igual que los trazados de alta velocidad- y en algunos de los tramos podrían alcanzar los 180 kilómetros por hora. 

Algo que avala el informe de la Confederación Empresarial de la Comunidad Valenciana (CEV) sobre el corredor cantábrico-mediterráneo. En este han incidido en la trascendencia de terminar con esta carencia de electrificación porque además de los “beneficios medioambientales”, la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto podría ponerse al mismo nivel que la mayoría de rutas ferroviarias en España y permitiría la circulación de “trenes de mayor longitud y tonelaje”. 

Cabe destacar y recordar que la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto con 311 kilómetros de longitud es un cónclave estratégico. Lo es por su “ubicación geográfica” porque sirve de conexión entre el Mediterráneo y el Cantábrico y conecta el puerto de Valencia con Bilbao y con los núcleos logísticos de Zaragoza hasta, por ejemplo, Vitoria. 

455 millones de euros

El proyecto para la electrificación de la vía está incluido en el Plan Director, que tiene una inversión aproximada de 455 millones de euros -una parte de ellos ya se han movilizado- y las actuaciones cuentan con financiación europea a través del “Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” de la Unión Europea a través de Next Generation. 

El 29 de agosto el Consejo de ministros aprobó una partida de 22 millones de euros para continuar con estos trabajos. Esta cuantía se destinaría a la electrificación del tramo entre Teruel y Sagunto -aprobada la Declaración de Impacto Ambiental favorable el pasado mes de mayo- con 22 pasos superiores, de los que 16 se deben renovar y otros eliminarlos por el desuso, según emitió el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en un comunicado. Algunos de ellos son los ubicados en La Puebla de Valverde, Sarrión, Albentosa o ya en territorio valenciano Segorbe o Barracas. 

A la siguiente semana se autorizó al Mitma a licitar tres contratos por un total de 76 millones de euros y que se utilizarían, en el trozo Teruel-Zaragoza, para adaptar los gálibos de 23 pasos superiores -15 se renuevan por completo- y la sección de 19 túneles para instalar el resto de postes o catenarias. 

En paralelo, según ha señalado Adif, se licitaron la construcción de dos subestaciones eléctricas, es decir, las instalaciones que darían la energía a la catenaria y que en el tramo aragonés se harían en Cariñena y Villafranca. Ahora se ha contratado la redacción del proyecto para las del recorrido Teruel-Sagunto, que se levantarían en Segorbe y Puebla de Valverde. 

Queda mucho trabajo

“La electrificación va muy lenta y no será operativa hasta que se construyan esas subestaciones para alimentación en Cariñena y Villafranca del Campo”, han manifestado desde la Plataforma en Defensa del Ferrocarril. A su vez, ha añadido que eso no es todo y se deben también adaptar las dimensiones de los 17 túneles y los 50 pasos superiores. Por lo que “queda mucho trabajo pendiente” para que la electricidad mueva los trenes que recorren diariamente estas vías. 

Además, el portavoz ha denunciado que los trabajos que se están realizando y que se contemplan en el Plan Director se enfocan en adecuar la línea convencional y la doble vía para el Cantábrico Mediterráneo se ha estancado y no avanza. En ese sentido, ha reconocido que teme que una vez se dé por finalizado el Plan Director, el Gobierno olvide todo lo que queda por hacer. 

Esta es otra de las demoras que sufre la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto y que se suma a una larga lista porque la lentitud es la tónica habitual en estas vías. De momento, la electrificación lleva un año de retraso, pero por lo que está previsto se sumarán algunos más hasta que se consiga ver pasar un tren eléctrico.