Contra l’immobilisme en les polítiques de mobilitat urbana

Tant en les polítiques públiques que gestionen el transport interurbà, com en la mobilitat urbana, hi ha un favoritisme clar de les inversions públiques envers els desplaçaments en mitjans automòbils –llegiu camions i cotxes– tant per a moure mercaderies com per al desplaçament de persones. I per descomptat, ambdós tenen en comú els efectes que provoquen. Per assenyalar els dos més greus, les víctimes de la violència viària (per què cal continuar dient en molts casos ‘accidents’ de circulació?) i els efectes sobre la salut del planeta. Les emissions causades pel transport superen les de la indústria i les d’usos residencials, segons informes recents, i són a Espanya lleugerament superiors a la mitjana europea.

Ací analitzarem la situació a les nostres ciutats. El que ocorre al País Valencià, un país de ciutats, respon a un model general, si bé les condicions topogràfiques i climàtiques ens situen en una posició més que favorable per a abordar solucions més sostenibles.

La ciutat a peu

Fins a la irrupció de l’automòbil, les ciutats es movien a peu, un període d’uns 10.000 anys en què vam conéixer auge i declivi de civilitzacions, esplendor i crisi de ciutats globals i poblets locals, que estan en l’imaginari cultural de la nostra espècie. Actualment, caminar continua sent la manera majoritària per a moure’ns per la ciutat, per molt que semble que tothom va sobre rodes tot i que els vianants han estat marginats, si no clarament ignorats, pels projectes que han anat adaptant progressivament la ciutat als cotxes.

L’automòbil va suposar, des que va sorgir, alguna cosa més que una revolució en la manera de desplaçar-se. Va modificar els costums i va canviar radicalment la forma i el funcionament de les ciutats. Sobretot al carrer: de ser un lloc multifuncional i públic –trobada, passeig, festa, mercat, manifestació– va passar a ser l’espai de la circulació motoritzada i l’aparcament. Els sectors socials més vulnerables han perdut en gran manera la seua autonomia de moviment a la ciutat, depenen dels altres per a traslladar-se o s’han resignat a romandre ‘immobilitzats’ a casa.

A més, els canvis socials, culturals i econòmics de les últimes dècades (rotació i mobilitat laboral, sorgiment de sistemes nous de distribució comercial, etc.) han canviat les pautes dels desplaçaments. D’altra banda, no sembla que les noves tecnologies de la comunicació impliquen una reducció sensible dels viatges. En canvi, és obvi que la zonificació (separació espacial de les funcions urbanes bàsiques, com ara faena, habitatge, estudi) i l’ampliació consegüent de les distàncies ha anat augmentant la dependència de l’automòbil davant la crisi del transport col·lectiu.

La majoria de les ciutats van adoptar una estratègia d’acomodació a l'automòbil, fet que va exigir una operació de cirurgia urbana àmplia i progressiva dirigida a augmentar la capacitat del viari amb l’objectiu d’afavorir tant el flux de vehicles com l’aparcament. Alhora, les que disposaven d’un sistema de transport col·lectiu –tramvies o autobusos– van veure com es desmantellava intencionadament. Per contra, molt poques ciutats –Estocolm entre aquestes– van optar per mesures de contenció, i les que van actuar en aqueixa línia ho van fer combinant projectes per a potenciar el transport col·lectiu amb la planificació urbana dirigida a afavorir el creixement lligat a aquell.

Malgrat que la ciutat europea de ciutat manté moltes de les seues virtuts davant del model nord-americà, derivades bàsicament de la compacitat, convé recordar que la dispersió també s’ha instal·lat en el Vell Continent, on dues terceres parts dels habitants urbans europeus resideixen fora de les àrees centrals.

Magnificar els avantatges, amagar els costos

“A escala social, la paradoxa determinant del problema dels transports consisteix en el fet que se sobrevalora la mobilitat i se n’infravaloren els costos verdaders” (Marcia D. Lowe). El desconeixement d’aquest principi és el que ens ha portat a generar tota una sèrie de tòpics i falsedats interessades sobre la mobilitat.

Ja el 1991, en una de les escasses investigacions oficials per a una ciutat sense cotxes, per encàrrec del llavors comissari de la UE Ripa di Meana, es concloïa que “el predomini del cotxe no està basat en les lleis inexorables del mercat, sinó en la seua violació, ja que no té en compte, en un balanç ecològic correcte, les externalitats negatives...”.

És fàcil d’entendre com aquestes externalitats repercuteixen en la totalitat dels habitants de la ciutat, com Donald Appleyard assenyala encertadament perquè “el trànsit domina l’espai del carrer, penetra en els habitatges, dissuadeix les relacions de veïnat, impedeix el joc de carrer, interfereix la intimitat de les llars, escampa la pols, els fums, el soroll i la brutícia, obliga a controls molt rígids del comportament dels xiquets, espanta els vells i mata o fereix cada any un bon nombre de ciutadans”.

Internitzar els costos, doncs, significa repercutir-los en els usuaris que els generen, fet que suposaria, d’una banda, encarir l’ús de les maneres més agressives i, de l’altra, posar fi al tracte descaradament millor que els dispensen els poders públics, com ja hem assenyalat ja, tant en la construcció i la gestió de les infraestructures, com en els privilegis fiscals o les ajudes públiques directes. Sens dubte (vegeu el cas del peatge a Londres la recaptació del qual es destina a la millora del transport públic), aqueixa nova política portaria als usuaris de l’automòbil a canviar progressivament els hàbits dels seus viatgers.

Com que s’ignoren aquests costos, no és estrany que, als arguments fal·laços sobre la llibertat de circulació (recordem la creació del Partit dels Automobilistes a Suïssa) se n’afigen uns altres igual de falsos de caràcter fiscal: la majoria dels usuaris ignoren que els impostos sobre l’automòbil, inclosos els que recauen sobre els carburants, no cobreixen tan sols els costos directes ocasionats per aquest, per no parlar de la nul·la cobertura dels costos indirectes. I què podem dir d’aqueix supòsit jurídic segons el qual l’adquisició d’un vehicle comporta el dret a usar el carrer de manera gratuïta per a aparcar-hi?

A favor de l’espai públic

Els carrers, les places, els parcs i els jardins, o en alguns casos els elements singulars com les platges o les ribes urbanes d’un riu, constitueixen l’estructura bàsica de la ciutat i són, tradicionalment, el lloc de més activitat social. Acullen alhora funcions d’estada i de trànsit, en proporcions diferents. A les places, per exemple, les activitats d’estada prevalen sobre les de pas. Tots aquests espais tenen caràcter públic, és a dir d’accés lliure per a la ciutadania i permeten la trobada, les relacions socials i les diferents activitats pròpies d’aquest tipus d’indrets. Hi ha altres espais –esportius, centres comercials– que es consideren col·lectius, però que no tenen la consideració d’espais públics, perquè, com assenyala Josep Ramoneda, s’hi paga alguna mena de peatge ideològic, de discriminació o econòmic.

La crisi de l’espai públic, seguint l’autor esmentat, té a veure amb el fenomen de la despoblació dels centres i la fugida cap a les perifèries, fet que ha portat a destruir-lo. El gran conspirador contra l’espai públic és la por. Ja sabem quant de mal que poden fer les lleis restrictives per a evitar que aqueixos espais constituïsquen l’escenari natural de la protesta o la manifestació. Però, sens dubte, la motorització continua sent l’obstacle principal per a reequilibrar l’ús de carrers i de places

Canviar el model, modificar el disseny, canviar el llenguatge…

Institucions públiques europees i altres organitzacions no governamentals han aconseguit ja un consens ben ampli sobre la necessitat d’abordar un canvi de model que, sens dubte, ja no se sosté ni des del punt de vista social ni ambiental ni econòmic. El nou paradigma de la sostenibilitat urbana incideix en la necessitat d’abordar urgentment la reconversió del model de mobilitat.

L’objectiu principal de tot pla per a una mobilitat més sostenible consisteix -i pot semblar una obvietat- a reduir les necessitats de desplaçaments, -sobretot les obligatòries, com les que s’originen per la faena– i això s’aconsegueix relligant els usos del sòl amb els sistemes de transport menys agressius. Repensar la ciutat prioritzant l’escala de caminar significa reequipar barris, evitar la dispersió o, si es prefereix, generar proximitat en compte d’allunyar les persones dels usos urbans, fet que els lliga a l’automòbil, siga individual o col·lectiu. En segon lloc, democratitzar la mobilitat obligada suposa combinar intel·ligentment les diferents maneres de què disposem, de tal manera que, per esmentar un exemple, la bicicleta i el transport col·lectiu no siguen incompatibles per a un mateix usuari.

Caldrà emprar un altre llenguatge també per a ajustar els vocables a una realitat menys esbiaixada. Dividir les maneres de desplaçar-se entre motoritzades i no motoritzades confereix a aquests últims una identitat en negatiu. “Es tanca un carrer a la circulació” hauria de canviar-se per “es recupera el carrer per als ciutadans”. “A València es circula molt bé”, cosa que és certa, amaga el fet que els vianants i els ciclistes ho passen molt malament. Denominar sistemes alternatius la bicicleta o el transport col·lectiu manté per a l’automòbil la primacia de què gaudeix en el tractament dels plans tècnics. Utilitzar denominacions equívoques per al viari urbà que es destina a l’ús intensiu de les màquines –és el cas de bulevard, gran via– col·labora a la perversió del llenguatge i a emmascarar la realitat.

Convé recordar les mesures que unes quantes ciutats utilitzen per a anar millorant la qualitat del mitjà urbà. En més o menys grau, aposten per l’apaivagament de la circulació, reduint la velocitat i el nombre de vehicles que circulen pels carrers. I això dóna peu a l’establiment d’itineraris de vianants i ciclistes atractius, segurs i amb preferència en les cruïlles, la millora del transport col·lectiu, la regulació i la taxació de l’aparcament i l’aplicació de la logística urbana per a racionalitzar el repartiment de mercaderies a la ciutat.

S’entén, doncs, que actuar en aquesta nova direcció porta inevitablement a modificar el disseny d’una bona part de l’espai públic, perquè ja servit a unes altres finalitats completament antagòniques. Recordem (donem per fet que tothom respira el mateix aire enverinat de la ciutat) que l’omnipresent rastell que imposen les voreres o els repartiments de temps tan injustos que regulen els semàfors constitueixen un obstacle més gran per a les persones que caminen amb dificultat. De manera que els projectes nous s’aprofiten per a eradicar aquests obstacles i dotar la ciutat dels elements bàsics que van ser arramblats per la ‘modernitat’, com són l’arbratge, les fonts, els bancs o les zones de joc.

El camí a la racionalitat: bones pràctiques

Quan parlem de bones pràctiques en matèria de mobilitat i espai públic, esmentem casos en què s’han adoptat mesures concretes en alguna part de la ciutat, com ara la recuperació d’una plaça, el redisseny d’un carrer, l’adopció de sistemes nous de gestió intermodal, la millora ecològica del transport col·lectiu o l’apaivagament de la circulació en centres històrics.

Sant Sebastià, Vitòria, Oviedo, Pamplona o Montpeller, per esmentar casos pròxims, són una mostra del que s’ha dit. Copenhaguen és una referència preferida per alguns governants, ciutat que, per cert, va crear el primer carrer per a vianants. Jan Gehl hi ha desenvolupat un catàleg ben interessant d’experiències teòriques i pràctiques en projectes de recuperació de l’espai públic.

Molts altres carrers es van restringir després als vianants, encara que no sempre van suposar la conquista dels col·lectius socials més desprotegits de la ciutat, els xiquets, la gent gran, les persones amb alguna limitació per a la mobilitat. Així ho van reconéixer alguns dels planificadors alemanys anys després, en afirmar que l’únic beneficiari d’aqueixes operacions havia estat el comerç.

A l’altra banda de l’Atlàntic, Curitiba va representar al seu moment un exemple interessant de pràctiques que cal tenir en compte –no sols en qüestions de mobilitat– dissenyant una xarxa eficaç d’autobusos per a dissuadir de l’ús del cotxe.

Però, per sorprenent que semble, l’exemple de la ciutat de Los Angeles pot donar-nos algunes pistes per a la vella Europa pel fet d’aportar solucions més ràpides i eficaces. La gran metròpoli californiana s’ha presentat sempre com el model antiecològic per antonomàsia de l’urbanisme nord-americà per la seua gran dispersió, que la du a viure penjada de l’automòbil. Les dades de mobilitat motoritzada de la seua àrea metropolitana, com passa en altres megalòpolis del planeta, són estratosfèriques. L’arquitecte Jacobo Armero explicava en un article recent algunes de les bones pràctiques que està posant en marxa aquesta ciutat, tant en matèria de transport com –i ací la novetat interessant – afavorint la vida local als seus barris.

També sembla que algunes grans firmes automobilístiques intenten ara ‘reverdir’ els seus missatges, sense que això supose, òbviament, un interés desmesurat per les polítiques mediambientals. L’escàndol recent de Volkswagen és un exemple de com es pot estafar els compradors, que, d'altra banda, no sembla que facen molt de cas de les prescripcions ecològiques a l’hora de triar un model nou. Però alguns anuncis poden sorprendre per la ruptura amb la tradició, a vegades grollera, en què abunda la utilització de la figura de la dona com a reclam. Faça atenció el lector a l’anunci de BMW (només són 45 segons) o a les declaracions recents del president de Ford, en què, alhora que vaticina un decreixement de la propietat com a tinença majoritària del cotxe a la ciutat, continua mantenint el miratge de la fe cega en la tecnologia per a solucionar els problemes a les ciutats.

Barris sense cotxes, ciutats sense cotxes

Si exceptuem el cas sempre esmentat de la ciutat de Venècia (a fortiori, sense cotxes, encara que caldria preguntar als seus veïns com suporten el trànsit aquàtic) o d’algunes experiències molt localitzades de barris sense cotxes, no podem anomenar un sol cas que haja assajat fins al moment una estratègia global per a assolir l’objectiu, gens utòpic, de la ciutat sense cotxes. Algunes ciutats –Hamburg i Oslo entre aquestes–, no obstant això, ja han anunciat que en un termini no gaire llunyà eradicaran el 100% dels cotxes.

La realitat és que les ciutats van anant a pas molt lent cap a la racionalitat, que no significa una altra cosa que reduir dràsticament els costos esmentats i evitar les desigualtats socials que fan de llast al dret a la ciutat. Tenint en compte la urgència de la lluita contra el calfament global, és irritant veure la parsimònia que apliquen les polítiques públiques en aquesta àrea.

El cas de València: també en açò som una ‘singularitat’

Les tímides mesures que l’Ajuntament de València ha posat en marxa fa poc representen una novetat. En els últims anys només les Falles ens han permés endevinar, durant uns pocs dies, la ciutat sense cotxes. Ara, un diumenge per mes, la plaça comunal s’ompli de gent i d’activitat, i alhora s’ha encetat un procés de reducció de la circulació de pas en un espai únic a la ciutat, l’entorn de la Llotja, patrimoni UNESCO, que reuneix dos edificis importants més, el Mercat Central i l’església de Sant Joan del Mercat en un marc urbà ple d’història, d'intensa activitat social i comercial.

És sorprenent que una ciutat que es va agermanar en els huitanta amb Bolonya, a penes haja pres nota en les últimes quatre dècades dels avanços que va dur a terme la ciutat italiana en aquella època, amb el seu famós pla, que va ser un model per a la recuperació de la ciutat històrica, i en què un dels puntals va ser precisament la dràstica limitació de la circulació al seu interior.

No és arriscat afirmar per tot això que la capital del País Valencià constitueix en la història recent una excepció negativa en el nostre entorn geogràfic. El retard injustificable que acumula a a l’hora de posar remei a aquesta situació ens porta a preguntar-nos per què no es va actuar abans. També a reflexionar, des de l’àmbit social, per què hem assumit amb tanta passivitat una realitat tan agressiva.Sobre tot en la mesura en què ara la gent va descobrinta poc a poccomd’atractiva i amable que pot ser la nostra ciutat.

Arribats a aquest punt, caldrà veure què faran els nous ajuntaments del canvi per engegar la reconquista de l’espai públic, o dit d’una altra manera, quines excuses poden posar per no actuar amb contundència. A les seues mans estan les eines més potents per a un crear un ambient urbà nou, contribuint a minorar els efectes del canvi climàtic, a millorar la qualitat de l’aire a les ciutats i, per tant, la salut dels seus habitants, eradicant la sinistralitat viària, permetent als grups més vulnerables gaudir de la ciutat, estimular activitats lúdiques i festives, permetre el passeig, protegir el comerç de proximitat i convertir el fet de caminar en una activitat plaent.

*Joan Olmos és Dr. Enginyer de Camins i professor titular d’universitat. Actualment jubilat, és el Coordinador de la Mesa de la Mobilitat de l’Ajuntament de València, un fòrum per a debatre la política municipal