¿Peaje en la AP-7? El estado de la cuestión

A pocos meses del final de la concesión de la Autopista AP-7, se está reabriendo el debate sobre su gestión futura, desde diferentes ámbitos. Parecía que el acuerdo político de todos los partidos valencianos sobre este tema había conseguido el compromiso “firme” del Gobierno central de eliminar completamente el peaje el 1 de enero de 2020.

Pero en 2014 el Gobierno de Rajoy había expresado sus dudas sobre la viabilidad de la eliminación del peaje en las autopistas de titularidad estatal, debido al importante coste de mantenimiento de esas infraestructuras. Incluso la entonces consellera Bonig tuvo que recordarle que las Cortes Valencianas habían decidido por unanimidad reclamar al Gobierno central que no prorrogara la concesión de la AP-7, y pedía que si se establecía alguna fórmula de peaje «sea para toda la red nacional de carreteras». No hay que olvidar que esta postura unánime era resultado de las movilizaciones de las comarcas de La Safor y La Marina, y del trabajo machacón de Compromís y de EUPV.

El actual Gobierno en funciones se ha comprometido públicamente a la liberación de peajes en el mismo día del vencimiento de la concesión. Pero recientemente se están lanzando algunos globos-sonda sobre la posibilidad de mantener algún tipo de “peaje blando”, sin haber decidido todavía el modelo de gestión.

Como anunció el ingeniero, consultor, y activista ambiental Antonio Estevan a principios de este siglo, en pleno “boom de las infraestructuras” (paralelo al “boom de la construcción”, y de consecuencias tan dañinas como éste), cuando se construyeron tantas autovías, a no mucho tardar el presupuesto de Obras Públicas tendría que dedicarse fundamentalmente al mantenimiento de la red viaria, en detrimento de inversiones nuevas. Esto está ya produciéndose. Por la misma época, la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, asumía que habría que establecer peajes en la red de Autovías del Estado, y se ofrecía a gestionarlos. La Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana ha manifestado recientemente (2018)  que el mantenimiento y explotación de la AP-7 requeriría al menos 12 millones de euros en inversiones anuales, y se decantaba también por mantener un peaje.

Curiosamente, los empresarios hosteleros alicantinos se han expresado también contra la gratuidad de la actual AP-7, pero por otras razones, entendiendo que eso la saturaría de camiones y perjudicaría a “sus turistas” (!!). Otras asociaciones profesionales y de consumidores, en cambio, han opinado que las autovías ya están suficientemente pagadas, y que los impuestos a los vehículos y a la circulación ya compensan suficientemente los costes de uso de las mismas, por lo que se niegan a aceptar nuevas tasas o peajes.

Estos últimos argumentos recuerdan al “negacionismo”que algunos gobernantes todavía defienden respecto al Cambio Climático. Resulta cansino tener que volver sobre cuestiones que se están debatiendo en Europa desde hace décadas, y sobre las que las instituciones europeas ya se han definido suficientemente, marcando orientaciones y obligaciones a los estados miembros. Está ya suficientemente establecido que el transporte por carretera genera unos problemas de salud, de calidad ambiental, de accidentalidad, y de contribución al cambio climático, cuyos costes en la actualidad no están asumidos por dicho sector, son “impactos externos”, que pagamos (en gastos y en salud) toda la población. Se plantea la necesidad de “internalizar” estos costes, que el transporte se haga cargo de los problemas que genera. Además, se proponen diversas estrategias para minimizar el transporte por carretera, y derivarlo a los medios menos contaminantes, como el ferrocarril o la navegación. Y los peajes pueden ser uno de los instrumentos para facilitar dichos objetivos.

Peajes, ¿para qué?

La cuestión de los peajes a la circulación por carretera es un tema ya muy discutido y experimentado, pero no claramente resuelto de manera general. Conviene distinguir de qué tipo de peajes estamos hablando, y por lo tanto, el modelo de gestión a establecer.

Una cosa serían los peajes urbanos, que gravan el acceso a las ciudades o áreas urbanas, y que tendría fundamentalmente un carácter disuasorio (reducir el tráfico de entrada, para reducir la congestión y la contaminación).

En algunos casos, se establece un peaje recaudatorio o finalista para cubrir el coste de una nueva vía, o incluso para construir alternativas ferroviarias a los ejes viarios existentes (en Suiza), o mejorar el transporte público (en numerosas ciudades escandinavas).

Pero otro tema sería el peaje en una de las carreteras de un corredor determinado, con alternativas paralelas (como es el caso de la AP-7), manteniendo de facto una doble red, una de vías rápidas con peaje, y otra de carreteras tradicionales, con travesías. Este peaje tiene como efecto perverso que muchos coches y camiones elijan circular por las carreteras libres de peaje, y por lo tanto prefieran atravesar poblaciones y causar graves molestias, riesgo de accidentes e impactos ambientales. En este caso no se reduce el tráfico, sino que se incrementan las molestias. Es el problema de las comarcas valencianas.

Recientemente, se va consolidando la idea de que el transporte por carretera (de coches y sobre todo de camiones) debe ser gravado para incentivar la transferencia de los desplazamientos de personas y mercancías a los modos de transporte de menor impacto, sobre todo el ferrocarril. Las tasas al transporte por carretera compensarían la competencia desleal que supone “externalizar” los costes ambientales del mismo.

Pero aquí ya no se trata de gravar una vía concreta, sino tasar el desplazamiento por carretera, y para ello se establecen sistemas de peaje a la circulación, donde se carga por kilometraje, indistintamente de la carretera elegida (con lo cual, evidentemente, se circulará por los ejes de más capacidad, y se evitarán las travesías urbanas). Hay experiencias y alternativas abundantes, con recurso a las tecnologías más avanzadas, con sistemas electrónicos o de control por satélite. La Euroviñeta es una de ellas, una tasa que deben pagar los vehículos pesados a partir de 12 toneladas, por circular por la red de carreteras de Holanda, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. Ha sido propuesta repetidamente su generalización a toda Europa, pero ha estado bloqueada mucho tiempo por ciertos gobiernos, en particular por el español (tanto con mandato del PP como del PSOE). Alemania o Francia han establecido otros sistemas.

Personalmente pienso que, efectivamente, la circulación de vehículos debe tener un “peaje” disuasorio y finalista destinado preferentemente a recuperar parte de los costes ambientales generados por los coches y camiones, a incentivar y financiar la construcción de alternativas a los mismos (fundamentalmente mejorando el ferrocarril y los centros de intercambio modal), y también, cómo no, para proveer la reparación y mantenimiento de las mismas carreteras. Pero no puede estar limitado a determinadas carreteras.

El problema de la AP-7

La próxima caducidad de la concesión de la AP-7, como decía, ha abierto de nuevo el debate sobre el peaje. Pero sobre el tema de la AP-7 planean dos grandes problemas, que no se pueden eludir. Uno, el de la discriminación histórica de las inversiones públicas. Las autopistas de peaje se concentran fundamentalmente en la periferia Este (Mediterráneo y Valle del Ebro), mientras que el centro peninsular está repleto de autovías gratuitas. Hablar de mantener un peaje precisamente en la AP-7 levanta ampollas en la sufrida piel de la opinión pública valenciana, ya escaldada por la discriminación y el déficit presupuestario.

Y están los problemas de las travesías de las carreteras de titularidad estatal (N-340, N.334) por los centros de diversas poblaciones valencianas, con graves problemas de accidentes, contaminación y atascos, porque muchos viajeros, y en particular el transporte de mercancías, eluden pagar el peaje de la AP-7. En Oliva, llevan muchos años manifestándose contra esta travesía, sin que los diversos gobiernos hayan querido buscar fórmulas provisionales para desviar ese tráfico a la autopista, como sí se había hecho antes en otras latitudes.

La posición unitaria de las Cortes valencianas, de que si se establecen peajes, que sea en toda la red, no sólo en la AP-7, parece justa, pero insuficiente, porque no contempla una alternativa global y avanzada al problema del transporte por carretera. No vale decir que habrá que ampliar la AP-7 para acoger más tráfico, cuando de lo que se trata es de reducir el tráfico por carretera. La famosa reivindicación del “Corredor Mediterráneo” queda como una propuesta hueca, si no se aclara que se necesita tanto un conjunto de mejoras en la oferta ferroviaria: modernización de las vías y su ampliación donde sea necesario; trenes modernos, no necesariamente de las máximas velocidades y tarifas atractivas; estaciones intermodales en las zonas logísticas y en las comarcas industriales o exportadoras; servicios de “ferroutage” (carga de camiones en plataformas ferroviarias)… como, en paralelo, medidas disuasorias para el transporte por carretera.

Como de costumbre, hemos perdido los años necesarios para implementar estas soluciones realistas al problema del transporte. Pero, ahora, no podemos entretenernos en discutir sobre si se mantiene un “peaje blando”, precisamente en la AP-7, y prolongar una vez más la agonía que sufren las poblaciones valencianas.

Desde un punto de vista ecologista, se ha criticado recientemente la supresión del peaje en la AP-7 por su impacto ambiental negativo, y se afirma que la eliminación del peaje desincentivará económicamente el uso del transporte público y potenciará aún más el uso del vehículo privado. Se propone crear una “Tasa para el aire limpio” o “Tasa por el clima” que cobraría por el uso de la AP-7, con algunas exenciones de tramos o de usuarios. En mi opinión, una vez más, no puede plantearse este tipo de “soluciones” sólo para la AP-7, y tampoco vale, como se ha señalado anteriormente, reducirlo a las autovías. Un peaje de acceso a una área urbana disuade el uso del coche. Un peaje en una autovía simplemente deriva el tráfico a las carreteras sin peaje.

De momento, hay que liberar de peaje la AP-7, al menos en los tramos sin alternativa de carreteras que no atraviesen poblaciones. Ya no es tiempo de plantear nuevas “circunvalaciones urbanas”. Tampoco se trata de liberar de peaje a los vehículos ligeros de los residentes. El tráfico de paso, sobre todo de camiones, debe pasar inmediatamente a la AP-7, dejar de atravesar los pueblos. Y no hay que tardar en poner los medios para que la mayor parte posible de ese tráfico pueda pasar al ferrocarril.

El negocio de AUMAR

Resulta educativo repasar la historia de la autopista del mediterráneo, sus oscuras maniobras empresariales y políticas, y sus consecuencias en la ordenación del territorio. En 1971 y 1972 la sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum, entonces del grupo del Banco Central, ahora de Abertis) consiguió la concesión de la construcción y explotación de dos tramos de la autopista del Mediterráneo (Salou -València y València-Alacant), por un plazo de 27 años. Esto suponía la finalización de la concesión con el siglo XX, en 1998 y 1999. Sin embargo, esta concesión fue prorrogada por los sucesivos gobiernos (UCD, PSOE y PP) con lo que se alcanzará prácticamente el medio siglo. Casi el doble de lo previsto.

En la última prórroga, en 1997, con Aznar en la presidencia del Gobierno y Zaplana en la Generalitat, se alargaba la concesión por 13 años, hasta el 31 de diciembre de 2019. La “contrapartida” a esta prórroga era una inversión de 5.000 millones de pesetas en mantenimiento, en mejoras de seguridad, y una rebaja del 30% en los peajes. La inversión más importante era la construcción de una nueva salida a Benidorm, para dar acceso a Terra Mítica, el proyecto estrella de Zaplana. También daba acceso a los terrenos colindantes, comprados a precio de suelo rústico gracias a información privilegiada, y donde se dice que estuvo el verdadero “negocio” del fallido Parque Temático.

Paradójicamente, la reducción de las tarifas (por la que se compensó a la empresa) supuso un importante aumento de los ingresos, porque generó un mayor tráfico. Esto llegó a conocimiento público, pese a la opacidad de las cuentas de AUMAR, mostrando cómo el modelo de gestión de la empresa prefería menos usuarios, permitiendo mayores velocidades, y la fidelización de conductores de mayor poder adquisitivo, que estaban dispuestos a pagar tarifas altas. Según los mapas anuales publicados por la Dirección General de Tráfico (la DGT), en el tramo de Gandia-València, “la velocidad media de recorrido” llegó a registrarse en en la alarmante 203 Kph. Desde hace varios años, la velocidad reflejada se mantiene, sospechosamente, en los 125,6 Kph, lo que indica que no se controla regularmente, y que, de todas formas, se acepta que una gran cantidad de vehículos circulan por encima de la velocidad máxima legal.

El volumen de tráfico es muy reducido para lo que se podría esperar de una infraestructura de esta capacidad, exceptuando períodos muy reducidos de desplazamientos vacacionales, y la parte de vehículos pesados es muy escasa, teniendo en cuenta la importancia del tráfico de mercancías en el corredor mediterráneo (que colapsa las carreteras libres de peaje). La intensidad media diaria (IMD) en diversos tramos está apenas por encima de la cifra que se considera convencionalmente que justifica una autovía de 4 carriles (20.000 vehículos-día), y apenas un 5% son vehículos pesados. Menor circulación de coches, y sobre todo de camiones, significa menor desgaste del firme, y menores gastos en mantenimiento.

A lo largo de su vida empresarial, AUMAR se ha beneficiado de cantidad de “regalos” del Gobierno central, sobre todo por la exención de la obligatoriedad de la construcción de variantes y de circunvalaciones libres de peaje, como la del área de València (el By-pass), perdonada por Real Decreto en 1977, al inicio de la Transición, y que se acabó construyendo en 1990 con cargo al presupuesto público, convirtiendo la ciudad de València, durante un cuarto de siglo, en el “semáforo de Europa”. O como la variante de La Safor, que tenía que ir pegada a la autopista, y que habría evitado los graves perjuicios a las poblaciones de la comarca, a lo largo de tantas décadas. Se hace difícil, por la opacidad antes mencionada, calcular el gigantesco monto de los beneficios de la explotación, de las prórrogas, y de los “regalos”, a lo largo de este medio siglo.

Por otra parte, se han producido hechos inexplicables, como la eternización de la construcción del enlace de La Font de la Figuera, entre la A-35 y la A-31, aún no terminado, a pesar de constituir el principal eje de mercancías Norte-Sur, con un inmenso tráfico de camiones, y una travesía muy impactante para la población. Se ha insinuado que este retraso favorecería a la AP-7… Aún así, en 2011 AUMAR reclamó al Estado una indemnización por la reducción de rentabilidad causada por las alternativas viarias gratuitas, reclamación que acabó siendo rechazada.

En la perspectiva de la liberalización del peaje, la Generalitat valenciana reclama al Ministerio la construcción de accesos a poblaciones importantes, o enlaces con ejes viarios transversales, que AUMAR no quiso construir en su momento. Su opción fue la construcción de accesos a intervalos regulares, confiando en que la estructura territorial se iría adaptando a dicha infraestructura. En efecto, la Autopista del Mediterráneo, tan pegada a la costa, ha tenido unos efectos territoriales de tremenda importancia (y gravedad), potenciando una urbanización difusa, y dando soporte a los sucesivos “booms” urbanísticos en el litoral valenciano.