El estudio de impacto ambiental de la línea 4 del metro de Bilbao alerta del ruido que supondrán las obras

La línea 4 del metro de Bilbao, que conectará Matiko con el barrio de Rekalde, avanza en los plazos previstos. La presentación del informe de impacto ambiental supone un nuevo paso para que las obras comiencen dentro del periodo anunciando -a finales de 2027- y que se materialice esta infraestructura que los vecinos de la zona llevan años reclamando. Serán en total 6,22 kilómetros de trazado, íntegramente subterráneo salvo los primeros 77 metros que se ejecutarán en falso túnel, y seis estaciones en caverna: Deusto-Universidad, Parque, Plaza Elíptica, Zabalburu, Irala y Rekalde.

La previsión es que esta nueva línea del suburbano ofrezca servicio a una población de 74.331 personas. Las obras, que durarán seis años, implicarán la necesidad de realizar un movimiento de 705.555,64 metros cúbicos de tierras, y supondrán un intenso ruido para los vecinos de la zona, con hasta cinco y seis decibelios por encima de lo considerado óptimo.

El estudio de impacto ambiental del proyecto, que afectará a los barrios de Matiko, Deusto, Indautxu, Abando, Irala, Iralabarri, Basurto y Rekalde, en el término municipal de Bilbao, señala que los impactos más significativos se producirán durante la fase de obras, que implicarán la construcción de elementos subterráneos, construcción de estaciones, movimientos de tierras, la implantación de instalaciones de obra, acopios de materiales, la ejecución de la red de drenaje necesaria y diversos trabajos de desbroce y tala de vegetación. “Como consecuencia de estas actuaciones, los principales impactos potenciales serán, previsiblemente, generación de sobrantes, alteración del suelo, afección sobre la vegetación, la afección a la calidad de los suelos y de las aguas por vertidos accidentales, y las molestias a la población por emisiones atmosféricas y acústicas, entre otros”, se puede leer.

El documento ambiental estima un volumen total derivado de movimiento de tierras de 705.555,64 metros cúbicos. Para ellos se plantea la utilización de los sobrantes en la propia obra, o en otras obras de ETS (el administrador ferroviario vasco) o de terceros, o enviar los sobrantes a un depósito autorizado como Lurra Lantzen S.L., localizado en el barrio Orozketa de Iurreta (Bizkaia), Artxanda (Amenabar), situado en Artxanda-Enekuri y el relleno de Badaya en Arantzazu (Bizkaia).

En lo que se refiere a la contaminación acústica y vibraciones, se estima que, en fase de obras, durante el periodo diurno, los niveles acústicos superarán en aproximadamente entre cinco y seis decibelios el umbral permitido, situado en 65, “especialmente en zonas sensibles como las áreas de ejecución de rampas y los cañones de acceso”. Teniendo en cuenta el “carácter temporal y localizado de las obras”, se propone solicitar la suspensión temporal de los Objetivos de Calidad Acústica (OCA) en dichos emplazamientos. Además, propone el estudio de impacto medioambiental el uso de pantallas acústicas móviles, uso del material de construcción más silencioso disponible o limitación de horario de producción de ruido.

En el caso de la utilización de voladuras, las vibraciones registradas en las edificaciones e instalaciones comprendidas en el ámbito del proyecto no sobrepasen los límites los 128 decibelios, como valor pico, en la fachada más expuesta de las viviendas. “En su caso, se informará a los habitantes próximos a la zona de excavación, de forma que estos puedan conocer con detalle las medidas previstas para aminorar y controlar los efectos de las vibraciones y onda aérea producidas por las voladuras”, se indica.

No obstante, el estudio establece que será necesaria la elaboración de un estudio de impacto acústico para la definición de las medidas correctoras oportunas. En cuanto a las vibraciones, no se prevé que el túnel del metro discurra a menos de dos metros de ninguna zona de cimentación de los edificios cercanos, distancia mínima estimada en el estudio para evitar afecciones vibratorias. No obstante, el estudio recomienda implementar medidas de monitorización tanto en la fase de obras como en la fase de explotación, especialmente en las zonas de mayor sensibilidad identificadas en el estudio (falso túnel bajo viaducto La Salve-Begoña, Estación Deusto Universidad, Estación Parque y Estación Rekalde).

Reconoce el informe que el desarrollo del proyecto conllevará la retirada de vegetación, fundamentalmente ornamental, vinculada a parques y jardines urbanos, en el entorno inmediato de las estaciones y de las rampas de escape, debido a los desbroces y talas necesarias para la implantación de estructuras y accesos. “Esta afección, aunque localizada y limitada a superficies relativamente reducidas, es considerada un impacto moderado”, señala e indica que el documento ambiental incluye en su apéndice un Proyecto de Revegetación.

Aunque las obras no prevén impactos directos sobre el patrimonio cultural, entiende que algunas actuaciones podrían generar afecciones, como son la ejecución de la rampa de ataque situada en la zona trasera de dos edificios de la Universidad de Deusto, la 'Universidad Comercial' y la 'Universidad Literaria'. Ambos son bienes culturales de protección especial. Asimismo, se mencionan las obras en el entorno del museo de Bellas Artes (bien cultural de protección especial) y las actuaciones en torno a la estación de Zabalburu que podrían interferir con el paso de peregrinos por el camino de Santiago. En este caso, se establece que se tomen “todas las medidas preventivas y correctoras necesarias para evitar deslizamientos internos de terreno que afecten a la estabilidad de los edificios, así como las vibraciones causadas durante la fase de obra, en especial por las excavaciones necesarias”.

También emplaza el informe a que la dirección de obra cuente con una asesoría cualificada en temas ambientales y medidas protectoras y correctoras, según las determinaciones del documento ambiental. Dicha asesoría ambiental llevará a cabo un control de buenas prácticas durante la ejecución de la obra, que consistirá entre otros, en comprobar el efecto de las distintas acciones del proyecto, con especial atención a los movimientos de maquinaria, producción de polvo y ruido, gestión de residuos y conservación del patrimonio cultural.

El informe de impacto ambiental perderá su vigencia si la ejecución del proyecto no se inicia en el paso máximo de cuatro años. En ese caso, el promotor deberá iniciar nuevamente el procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada del proyecto. No obstante, los plazos con los que cuenta el departamento de Movilidad Sostenible que dirige Susana García Chueca apunta a que las obras arrancarán a finales del año que viene.

El acuerdo entre Gobierno vasco y la Diputación Foral de Bizkaia para la financiación de esta nueva línea de Metro Bilbao se anunció el pasado mes de diciembre al más alto nivel, en un acto en el barrio de Rekalde con el lehendakari, Imanol Pradales, la diputada general de Bizkaia, Elixabete Etxanobe, y la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca. Esta línea de metro es una antigua reivindicación de los vecinos de este barrio, pero tras las obras tardarán al menos seis años en desarrollarse.

En virtud de acuerdo institucional, el coste de la obra se financiará en un 55% con fondos del Gobierno vasco y en un 45% por parte de la Diputación de Bizkaia. La primera fase de la obra tiene un presupuesto de partida de 412 millones que deberá ser actualizado por los proyectos constructivos, y, de momento, la financiación por parte de la institución foral tiene un tope máximo de 200 millones hasta 2032. El enlace de la línea con Zorrotza y con la red ferroviaria de Encartaciones en Irauregi-Alonsotegi, como exigía la Diputación, está plasmado en el acuerdo entre las instituciones, pero su desarrollo queda para una segunda fase.