Peche patronal e goberno do Estado

Hoxe escrébese e fálase grazas ao “relato”. Cambiar a crónica dos feitos acaecidos por un relato xa implica unha boa cantidade de cociña/interpretación ou directamente manipulación dos feitos. Pero un conto ben construído e difundido convértese en representación da realidade. No momento actual, a suspensión pola forza do servizo de transporte é un peche patronal de certos empresarios do transporte de mercadorías que en uso da forza física e da capacidade económica de tomar decisións, acordan suspender de facto a súa actividade empresarial. E, non obstante, existe unha cuasi unanimidade en denominalo folga do transporte. Non é tal folga porque (en distintas fases, iso si) as decisións do peche patronal viñeron da man das empresas titulares dos servizos de transporte. É indiferente, a efectos do aquí tratado, que nuns casos sexan grandes compañías, autónomos sen asalariados ou mesmo falsos autonómos (logo falaremos deles): a decisión non é un paro de traballadores asalariados, senón dos titulares das empresas. Todo o que hai a redor deste feito é ben problemático así como ilegal. Vexamos: na lei non se contempla máis que de forma residual e como contestación á folga dos traballadores o peche patronal. O peche patronal, para ser legal, deberá obedecer a unha serie de requisitos que só se reúnen en caso de folga dos traballadores empregados (a norma sobreentende a actividade fabril, non unha do sector servizos).

O peche patronal no transporte é por definición alegal, non está suxeito a servizos mínimos, pero non lle cabe a ninguén na cabeza actuar de forma absolutamente salvaxe impedindo o transporte de perecedeiros e outros alimentos. En realidade, os requisitos de legalidade (por certo, con aviso) tal e como se deron noutras ocasións, implican a defensa das instalacións da empresa ou a consideración da cautela e tutoría necesarias para impedir desastres patrimoniais. Os transportistas que están de lockout (pechar e impedir entrar) é dicer de peche patronal, non teñen traballadores en folga: teñen clientes con graves quebrantos económicos en caso de perder o servizo de mercadorías. Uns porque lles faltan subministros indispensábeis para poder seguir producindo e outros porque carecen de capacidade para levar os seus produtos ao mercado final. Pero, e aquí está o máis grave, próximo a un acto criminal, o feito de non chegar con pensos ou grao ás granxas, aboca á morte de animais destinados ao consumo humano. A falta de transporte de gando vivo, carne e os seus derivados, supón desabastecemento de alimentos en certos mercados. E, finalmente, a falta de transporte para levar o pescado dos portos-lonxas aos mercados centrais e aos mercados finais conleva morte por putrefacción do pescado fresco destinado ao consumo humano. Non é só a valoración económica dos danos ocasionados senón a práctica a mantenta de destrución dun produto valiosísimo destinado a ser alimento. É a antítese da sostenibilidade, da boa práctica empresarial e da responsabilidade social que debería ir unida a esa actividade. Lembro só dúas ocasións de uso de prácticas parecidas. Unha fíxose co fin de derrocar -e conseguiuno- o goberno legal e lexítimo de Salvador Allende en Chile (1973). O medio foi o desabastecemento producido polo boicot activo dos responsábeis do transporte de mercadorías. Sóubose que a financiación da CIA foi decisiva. Outro intento, o de darlle a volta a un país, foi a folga de controladores aéreos felizmente abortada pola acción decidida do goberno. Os gandeiros galegos e o sector pesqueiro agardaron con desespero unha actuación da Xunta e do Goberno central acaídas. Os primeiros en paradeiro coñecido, pero alleado, e os segundos ensimesmados na UE, facendo gala de irresponsabilidade.

O exame do problema que existe na base da fieira económica do servizo de transporte amósanos que os últimos elos formados precisamente por autónomos cun só vehículo (mesmo falsos autonómos) son fortemente vulnerábeis a calquera modificación á alza das condicións de cálculo dos seus custes. Levan tempo expoñendo a existencia deses problemas irresolúbeis individualmente, xa que non poden marcar os prezos dos combustíbeis, nen fixar as tarifas do servizo realizado por encargo dos oligopolios. Eses problemas quedaron pendentes sen resolver na negociación do Goberno coas grandes asociacións de empresas transportistas no mes de decembro.

Agora, e mediante o peche patronal, escenifícase un tirapuxa de poder fronte ao Goberno e coloca a este nunha posición de debilidade cómplice cando non de exhibición de desidia. Os camioneiros non asociados nas federacións homologadas en Madrid non son recibidos, nen recoñecidos, son desprezados e ninguneados. E, non obstante, puxeron o país en situación de emerxencia. Ademais, as forzas da dereita, sempre tan de orde, sempre, sempre respetuosas (polo menos de forma declarativa) da lei e da Constitución, botaron cabos de apoio os empresarios en peche facendo alusión os seus dereitos mermados ou en causa, por mor dos aumentos de prezo dos combustíbeis. Nunca até agora escoitaramos por riba e por diante do dereito ao abastecemento de alimentos (humanos e de animais en granxas) as necesidades dos transportistas expresados por medio do peche salvaxe. Pero en época revolta pódese escoitar de todo. De feito o goberno do Estado, coa Sra. ministra de Rransportes á fronte, permiteuse xustificar a indiferenza cara os transpostistas da plataforma “X” por sospeitar que eran próximos á extrema direita. Ergo, o goberno non actúa, porque no trato con extremosos o razoábel é permanecer orgullosamente indiferente. Certamente, de novo, nunca até agora escoitaramos razoamento semellante. É como se ante un delicto flagrante en plena rúa a policia vixiante dixese: non actuamos porque xa se ve a calaña do delincuente.

O Estado é responsábel en último extremo de controlar as condicións de produción, distribución (e polo tanto abastecemento) dos bens indispensábeis para a vida dos cidadáns. Mesmo no caso de goberno en estados non democráticos -desde a época imperial romana até o franquismo- realizáronse compras extratéxicas para garantizar abastecemento de alimentos en épocas problemáticas. Non é entendíbel como non se tomaron medidas para atallar o problema. O Estado é tamén o único detentador da capacidade do exercicio da forza necesaria para solventar unha situación de emerxencia. Porque se non é así a pregunta seguinte é se debe o Estado disputar o poder con calquera grupo de presión organizado para o exercicio das súas pretensións. Outro aspecto da cuestión completamente distinto, é a metaanálise da xénese do poder institucional neste momento e do equilibrio en xustiza das leis. Mesmo a discusión -moi interesante, por certo- sobre o carácter lexítimo do uso da forza tanto física como económica en situacións de abuso e asimétricas, non é agora oportuna. Só nos referimos, neste caso, á proporción do dano que puido ser impedido por unha acción proposital do Estado xa que non é lexítimo que o Estado -sen resolver as cuestións pendentes- exhiba arrogancia ou prepotencia para finalmente acabar cedendo logo de comprobar que a medida das forzas vai en contra dos intereses públicos.