Prueba del Jaguar F-Pace P400e, un enchufable de altura

Presentado originalmente en 2016, el Jaguar F-Pace -que es el SUV de mayor tamaño de los dos que comercializa la marca británica- ha recibido recientemente una actualización que trae interesantes novedades. Destaca entre ellas que su versión híbrida enchufable (PHEV), de 404 CV, incorpora ahora una batería de mayor capacidad que amplía su autonomía eléctrica hasta los 65 kilómetros.

Hemos podido conducir ya esta variante con distintivo ambiental 0 emisiones que, además del empaque sobresaliente de su silueta, presenta un atractivo muy valorado por muchos de quienes eligen modelos premium para desplazarse: salirse de la norma que imponen especialmente las tres grandes marcas alemanas que reinan en este segmento de mercado.

Por lo demás, estamos ante un SUV sumamente lujoso y refinado, de una calidad de rodadura extraordinaria y cuyas prestaciones resultan más que notables. La combinación de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 300 CV con otro eléctrico de 105 kW da lugar a una potencia conjunta de 404 CV que dan para mover con bastante más que soltura los 2.200 kilos pasados del coche.

El 0 a 100 km/h lo solventa el F-Pace P400e en solo 5,3 segundos cuando empujan los dos motores habiendo carga suficiente en la batería de alto voltaje, y los adelantamientos son para él pan comido, como cabe imaginar, gracias también a la rapidez y eficacia con que la transmisión automática de ocho velocidades ejecuta los cambios de marcha. Si sumamos a estas cualidades la suavidad, obtenemos la santísima trinidad de todo buen cambio automático.

En el día a día, siempre en el bien entendido de que quien conduce un híbrido enchufable lo carga antes de cada utilización, los 65 kilómetros de autonomía teórica (unos 50-55 reales) deberían bastar para realizar los trayectos habituales en modo eléctrico, es decir, sin consumo ni emisiones. Este aumento de alcance se debe a que Jaguar ha montado una batería de 19,2 kWh de capacidad bruta en sustitución de la anterior de 17,1 kWh, con la que el vehículo podía recorrer 53 km en eléctrico.

A este respecto, conviene subrayar que el P400e es de los pocos híbridos enchufables que admiten recarga en corriente continua, en su caso a un máximo de 32 kW. En alterna, soporta hasta 7,4 kW, lo habitual en los modelos equipados con esta clase de sistemas de impulsión.

Otra diferencia con sus iguales en tecnología es que arranca por defecto en modo de conducción híbrido y no en eléctrico puro, salvo que lo seleccionemos manualmente desde un botón dispuesto a tal fin en la consola central. Así pues, a falta de acción por nuestra parte, la gestión electrónica del coche se encarga de hacer funcionar uno o los dos motores en función de la demanda de potencia, la velocidad de avance o la carga de la batería. Si elegimos el modo EV, es el eléctrico el único que mueve el vehículo, con suficiencia si circulamos por ciudad tranquilamente y con más dificultades en carretera en cuanto las condiciones se tornan medianamente exigentes.

Una vez la batería se queda sin carga, a excepción de la residual o la que poca que podamos recuperar durante la marcha, el SUV de Jaguar puede contentarse con un consumo de combustible de entre 8 y 9 litros/100 km si nos movemos a un ritmo pausado por autovía o carreteras de doble sentido, pero en zonas viradas o ante fuertes repechos no es difícil encontrarse en el cuadro de instrumentos con cifras de 10 o 12 litros/100 km. Nada que, por otra parte, pueda extrañarnos en un vehículo de estas proporciones y este nivel de potencia.

Un cambio de orientación

Nos ha sorprendido que Jaguar haya decidido imprimir al nuevo F-Pace, al menos en esta variante enchufable, una orientación menos deportiva y más centrada en el confort de la que caracterizaba al modelo anterior. Desde luego, este P400e no es un coche torpe de reacciones, pero en absoluto puede enorgullecerse de un especial dinamismo. A cambio, mima a los cuatro o cinco ocupantes con un rodar señorial, de comodidad extraordinaria, incluso en las peores circunstancias, llámense badenes o firmes muy rotos.

La versión actual también se distingue de su antecesora en las mejoras introducidas en el puesto de conducción. La instrumentación, por ejemplo, gana en resolución, rapidez de procesamiento y opciones de personalización, si bien la navegación por los diferentes menús nos ha parecido aún un tanto liosa. En cuanto a la pantalla del sistema de multimedia, crece hasta las 11,4 pulgadas (antes era de 8 o 10,2“) y resulta, esta sí, más clara e inteligible, además de moderna.

En una atmósfera donde imperan los mejores materiales y un refinamiento realmente soberbio, tan solo desentonan algunos detalles, como el empleo de ciertos plásticos de mala apariencia en zonas visibles o el hecho de que haya que pagar como opción la climatización independiente de las plazas traseras. También nos ha llamado mucho la atención el mando de rosca con el que se regula la altura y la profundidad del volante, impropio de un coche de este porte y precio (desde 85.750 euros) y que en la inmensa mayoría de sus competidores es de accionamiento eléctrico.

Una última pega que cabe anotar tiene que ver con la capacidad de carga de esta versión, de solo 354 litros (las térmicas disponen de 470) debido a la presencia de la batería y otros componentes del sistema de impulsión bajo el piso del maletero, que además se presenta abombado y no enrasado; es decir, tiene una caída pronunciada en la parte más cercana a la boca. A su favor hay que decir que se halla bien acabado y cuenta con apertura y cierre automatizados y, debajo de la moqueta, con un espacio para guardar los cables de carga que el usuario de todo híbrido enchufable debe tener siempre bien localizados... para que no se le olvide usarlos.