Nuevo varapalo a las emisiones reales de los híbridos enchufables
Arremeter contra los híbridos enchufables se ha convertido en una de las actividades habituales de los defensores acérrimos de la movilidad eléctrica pura. Entre ellos, la entidad más beligerante es la conocida organización ecologista de ámbito europeo Transport & Environment (T&E), que ha contestado a quienes aún presentan a estos vehículos como “una solución climática” con un nuevo estudio que corrobora sus maldades.
Si hace dos años T&E publicó un informe en el que se mostraba que la tecnología híbrida enchufable (PHEV) contaminaba significativamente más de lo anunciado en recorridos largos, ahora el trabajo se ha centrado en las rutas urbanas y periurbanas, donde teóricamente esta clase de coches debería obtener mejores resultados. Al disponer de una batería que almacena energía -junto con un motor eléctrico y otro de combustión interna-, disponen de un rango de funcionamiento en modo exclusivamente eléctrico y, sobre el papel, de nulas emisiones de CO2 locales durante ese tramo de utilización.
Transport & Environment se puso en contacto con la Graz University of Technology, en Alemania, para comprobar hasta qué punto llegaba la autonomía eléctrica y la contaminación real de tres modelos PHEV de reciente comercialización. Ya adelantamos que los resultados solo le han convencido, como ya es habitual, de la necesidad de que los legisladores basen en adelante los impuestos para los PHEV en su grado de contaminación real y, consecuencia, “dejen de subsidiar su venta”.
Recordemos que, en España, los híbridos enchufables disfrutan del distintivo 0 emisiones que concede la Dirección General de Tráfico, lo que privilegia su circulación sin restricciones, y de incentivos a la compra que llegan a los 5.000 euros en el Plan Moves III, el más reciente de los aprobados por el Gobierno.
Entrando en materia, el estudio de la universidad de Graz ha puesto a prueba las versiones plug-in de tres modelos muy populares: BMW Serie 3, Peugeot 308 y Renault Mégane. En las pruebas encargadas por T&E, los tres emitieron más CO2 del obtenido en las pruebas de homologación, incluso cuando arrancaron con la batería llena, y concretamente la berlina alemana multiplicó por tres los datos oficiales. Los franceses “funcionaron mejor”, de acuerdo con el informe, “pero aun así contaminaron un 20% y un 70%, respectivamente, más de lo declarado” en el curso de un recorrido de 55 kilómetros.
En la conducción en ciudad, el Peugeot tenía un poco más de la mitad (53%) de la autonomía eléctrica anunciada con una sola carga, mientras que el BMW llegaba el 74% y solo el Renault conseguía la autonomía eléctrica validada. Sin embargo, recalca T&E, con solo 50 km de alcance en modo eléctrico, “el uso de cero emisiones del Mégane en rutas de cercanías en ciudades europeas seguirá siendo limitado”.
Anna Krajinska, gerente de emisiones de vehículos de T&E, ha afirmado al respecto del trabajo: “Los híbridos enchufables se venden como la combinación perfecta de una batería para todas sus necesidades locales y un motor para largas distancias. Pero las pruebas del mundo real muestran que esto es un mito. En las pruebas de ciudad, solo uno de los PHEV [del estudio] tiene la autonomía eléctrica anunciada, mientras que los tres emiten más de lo que se afirma en la conducción de cercanía. Los legisladores deberían tratar los PHEV en función de sus emisiones reales”.
Dudas sobre la geolocalización
Sobre la tecnología Geofencing utilizada por BMW, que permite a los PHEV cambiar automáticamente a modo eléctrico en zonas consideradas de bajas emisiones, la universidad asegura que el motor del Serie 3 se encendió dos veces cuando se probó en la ciudad de Graz. “Las pruebas también sugieren -se afirma- que el BMW podría estar ahorrando carga de la batería cuando está fuera de las ciudades” para utilizarla al llegar a zonas restringidas. T&E concluye que este sistema “no garantiza la conducción sin emisiones en las ciudades y, potencialmente, corre el riesgo de aumentar las emisiones de CO2 fuera de esas áreas”.
La organización recuerda que los automóviles de empresa representan el 71% de las ventas actuales de PHEV nuevos, “y las investigaciones muestran que recorren la gran mayoría de los kilómetros gracias al motor y rara vez se cargan”. Cuando se probó los modelos con la batería descargada, estos emitieron de 5 a 7 veces su CO2 homologado.
Los países europeos gastaron alrededor de 350 millones de euros el año pasado en incentivos para la compra de PHEV solo de las marcas BMW, Peugeot y Renault, según el informe. Además, también los consumidores cargan con los elevados costes de adquirir híbridos enchufables, “en comparación con los vehículos eléctricos de batería”, remacha T&E.
Desde el lobby ecologista se permiten incluso hacer números para subrayar la conveniencia de pasarse al coche eléctrico puro. “Un conductor que cambie el 308 híbrido enchufable por un Citroën e-C4, 100% eléctrico, ahorraría 4.800 euros en cuatro años” -según sus cálculos-, y 1.300 euros quien se decante por el Mégane eléctrico en comparación con la versión PHEV. Comprando un Tesla Model 3 en lugar del Serie 3 plug-in, el ahorro sería de 2.600 €.
Desconocemos si, en el caso de Renault, T&E ha comparado el Megane E-Tech 100% eléctrico, que es un vehículo completamente nuevo y de carrocería diferenciada, con la versión PHEV, que corresponde a un modelo anterior que está a la venta tanto en variante berlina de cinco puertas como familiar.
Anna Krajinska ha resumido las conclusiones del estudio de este modo: “Los PHEV no deben tratarse como modelos de cero emisiones, incluso si tienen tecnología Geofencing. Los impuestos sobre vehículos privados y de empresa deben basarse en su reducción real de CO2. Los gobiernos tendrían que poner fin a todos los subsidios a la compra de PHEV para flotas y, en su lugar, alentar a las empresas a utilizar automóviles eléctricos de batería, que son realmente cero emisiones”.
