El paripé europeo en el #AutoGate: no era solo Volkswagen

El VolkswagenGate, surgido a mediados de septiembre de 2015 tras una investigación estadounidense, provocó el reconocimiento por parte de la marca alemana de un fraude generalizado que afectaba a 11 millones de vehículos en todo el mundo. Pero pronto el escándalo se convirtió en el DieselGate, al comprobarse que modelos de otras marcas también presentaban niveles de emisión de óxidos de nitŕogeno (NOx) superiores a los permitidos. Y del DieselGate pasamos al AutoGate al descubrirse que existían casos en que también se veían afectadas las emisiones de CO.

Los intentos de control de daños, circunscribiendo el engaño a una mala praxis puntual de una empresa, hacían aguas, y poco a poco fuimos descubriendo con estupor que la industria automovilística había estado engañando sistemáticamente, y lo peor de todo, que lo había hecho impunemente y al amparo de las instituciones y gobiernos encargados de controlarla y de protegernos. 

El estupor público generalizado provocó al principio aspavientos grandilocuentes y airadas declaraciones de cara a la galería por parte de gobiernos, Parlamento Europeo y de la propia Comisión (que, sin embargo, estaba informada de las irregularidades desde 2011, como pronto se supo). Recordemos, por ejemplo, al hoy defenestrado ministro Soria sobreactuando al anunciar que exigiría a Seat la devolución de las ayudas, aunque pronto tuvo que corregir el guión. La gestión que el Ministerio de Energía, Industria y Turismo (MINETUR) ha hecho de la crisis ha sido opaca y servil con la industria, demostrando una falta absoluta de iniciativa propia a la hora de atacar realmente el problema. A juicio de la Defensora del Pueblo[1], hubiera sido necesaria una actividad inspectora del Ministerio, o cuanto menos verificadora del cumplimiento de la normativa por parte de las empresas de automóviles. Algo que no se ha producido.

El problema final, no lo olvidemos, es que en nuestro país el 99% de la población está expuesta a niveles de contaminación superiores a los que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS). Se trata de una situación estructural no solo en Europa sino en muchas partes del mundo. La OCDE recientemente anunciaba que en 2060 la contaminación atmosférica matará de forma prematura a entre seis y nueve millones de personas y costará 2,6 billones de dólares a la economía mundial. No es pecata minuta. Y en una ciudad como Madrid, por ejemplo, el 75% de esta contaminación proviene del tráfico. 

Los resultados de la investigación europea 

Los resultados de la investigación europea Tras el escándalo algunos gobiernos iniciaron investigaciones y acciones judiciales. Entre estas investigaciones las autoridades de países como Alemania, Francia y Reino Unido, Italia u Holanda pusieron en marcha un programa independiente de seguimiento y control aleatorio de las emisiones reales de los vehículos, incluyendo una representación de todas las marcas, para conocer si sus emisiones se corresponden con las “declaradas” en el proceso de homologación. Algunos de estos resultados fueron publicados en abril de este año. La autoridad homologadora alemana, la KBA, incluyó un análisis RDE (en condiciones reales de conducción) en la investigación. España ha participado en el proceso verificando las emisiones de una treintena de vehículos homologados en nuestro país, bajo la batuta de la KBA, fruto de un acuerdo en el Consejo Europeo que autorizaba a los alemanes a dirigir el proceso, ya que según la actual directiva reguladora de los procedimientos de homologación, solo la autoridad nacional de homologación un país, puede pedir inspecciones en vehículos que ha homologado. ¿Le consta al lector que el Gobierno español haya dado alguna publicidad a este proceso? Pues eso. Cuanto menos ruido con este tema, mejor.

La organización europea Transport and Environment (T&E) ha elaborado con todos esos datos una lista de los 30 vehículos más “sucios” circulando por Europa, de entre aquellos sujetos al reglamento Euro 6, que establece un máximo de emisiones de NOx de 80mg/km. Como se refleja en dicho informe las superaciones de emisiones se dan en una amplia gama de marcas, llegándose en algun modelo a multiplicar hasta casi por 15 los valores de la normativa. En el top ten de coches más contaminantes se encuentran modelos de Renault, Suzuki, Dacia, Opel, Jaguar, Hyundai, Ford, o BMW. Curiosamente ningún Volkswagen, aunque sí motores de su grupo como Porsche y Skoda. Los estudios no han constatado el empleo de dispositivos trucados similares a los utilizados por la marca alemana. 

Pero ¿cómo consiguieron estos vehículos entonces la homologación? Mediante otras argucias. Trucos como el empleo de un dispositivo que apaga o hace disminuir la efectividad de los sistemas de tratamiento de emisiones cuando la temperatura baja de cierto umbral. Este uso inadecuado y técnicamente injustificado de la horquilla de temperaturas parece ser algo generalizado ya que 29 de los 30 vehículos de la lista lo emplearon. Otros trucos utilizados podrían incluir, según T&E, calibraciones del escape, el posible empleo de un motor diferente al real para obtener mejores resultados en los arrancados en frío que marca la norma europea para los tests o incluso el uso de un dispositivo que directamente apaga el sistema de limpieza de emisiones tras 22 minutos de funcionamiento del motor. En algunos de los vehículos de la lista se empleó una combinación de varias de estas artimañas.

Es el caso del Volvo V60, el único vehículo de la lista que fue homologado en España. Este coche presenta unas emisiones equivalentes a 4.1 veces el límite legal. Y el organismo responsable de controlar que esto no pasara es la autoridad nacional de homologación de nuestro país, es decir, el MINETUR. Antes del escándalo, algunas autoridades de homologación de otros países ya realizaban tareas aleatorias de vigilancia de conformidad en servicio (comprobar que los coches en la calle tienen emisiones que se corresponden con lo establecido en la homologación) de los vehículos homologados en su territorio. Como fuentes del MINETUR reconocen en privado, en España jamás se han hecho este tipo de controles porque aquí la relación con la industria “se basa en la confianza” (sic). La autoridad de homologación de cada país tiene poderes plenos y exclusivos para llamar un vehículo a revisión o incluso retirar la homologación a los vehículos que ha homologado. Así como Alemania ya ha anunciado públicamente tras estos informes que llamará a revisión a más de 600.000 vehículos para revisar esos mecanismos defectuosos, no consta públicamente que el Gobierno español haya hecho lo propio con el Volvo V60.

Cambiar la ley para poder cumplirla 

Cambiar la ley para poder cumplirlaAl margen de las investigaciones, la actitud de las autoridades europeas en general ha sido bastante decepcionante. Tras las críticas iniciales a los engaños de la industria, que la convierten en parcialmente responsable de los problemas de salud de la población europea, la respuesta no ha sido obligarles a adecuarse a la ley y transformar radicalmente un sistema de homologación abonado para el fraude, sino cambiar la ley para que no tengan que recurrir a engaños y que lo que hagan sea legal. Los ministros de Transporte se reunieron el pasado 7 de junio en Luxemburgo, donde Alemania, en un movimiento fuertemente criticado por medios nada sospechosos de ecologistas como el Finantial Times, propuso enmendar la norma que prohíbe el uso de dispositivos –como el del apagado del sistema de limpieza de emisiones antes mencionado– para permitirlo en determinadas circunstancias.

Esta intentona burda de Alemania de salvar a su industria y desviar el foco del grave déficit democrático que este escándalo generalizado ha sacado a la luz sigue la estela de los movimientos legislativos acometidos a nivel europeo en los últimos meses. Tras años de retraso, los países europeos se han dado mucha prisa, con la complicidad del Parlamento Europeo, en aprobar un sistema de medición de emisiones en condiciones reales de conducción, que aplica unos niveles de emisión 2,1 superiores (168mg/kg) al valor establecido en el reglamento Euro 6 (80mg/kg), algo injustificado desde el punto de vista técnico y cuestionable desde el punto de vista legal. Hay que recordar que España en las negociaciones solicitaba que los límites fueran aún mayores (2,3 veces superiores),  una actitud que habla por sí sola de los intereses que defiende nuestro Gobierno cuando se trata de elegir entre los beneficios de la industria automovilística o la salud de la población.