ENTREVISTA Vicepresidenta cuarta y ministra de Transición Ecológica y Reto Demográfico

Teresa Ribera: "Del mismo modo que tenemos zonas sin humos, debemos tener zonas sin emisiones"

Teresa Ribera, vicepresidenta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico

"Cómo nos relacionamos con el entorno en el que vivimos es por definición político", argumenta Teresa Ribera: "Cómo ordenamos los espacios, a que damos prioridad y cómo privatizamos parte de esos usos". La vicepresidenta responsable de la transición ecológica reivindica que esa necesaria discusión sobre cómo mejorar las ciudades debería partir de unos datos científicos "que no son objeto de debate político". La relación entre emisiones contaminantes y salud pública es un hecho. También lo es el cambio climático y las consecuencias que está trayendo para la sociedad la pandemia del coronavirus. Teresa Ribera habla con elDiario.es sobre todas estas cuestiones, que han sido abordadas durante las I Jornadas de Movilidad Sostenible. El coche eléctrico y su acelerada extension entre el parque automovilístico, el fomento de la bicicleta y los trayectos a pie van a marcar las siguientes décadas de políticas públicas sobre el transporte. "Las ciudades tienen que ser para los ciudadanos, no para los vehículos", resume Ribera.

¿Cómo de relacionado está atajar el cambio climático con cambiar las costumbres de movilidad de la población?

Está muy relacionado. Una parte muy importante de las emisiones de gases de efecto invernadero es consecuencia de la movilidad. La calidad del aire que respiramos y, por tanto nuestra salud, también tiene que ver con el modo en el que nos movemos, con la quema de combustibles fósiles que utilizamos en nuestros coches. Es muy difícil encontrar soluciones reales a las emisiones de gases de efecto invernadero y al cambio climático si no afrontamos con seriedad el cambio en nuestros patrones de movilidad.

¿Qué porcentaje en esa solución depende del coche eléctrico, de que se convierta en el tipo de vehículo más usado?

Vamos hacia una movilidad distinta en la que los vehículos son importantes, pero en las áreas urbanas y metropolitanas no solamente importa el vehículo motorizado, sino trabajar en una movilidad distinta. Del mismo modo que tenemos zonas libres del humo del tabaco, tenemos que construir zonas libres de emisiones perjudiciales para la salud. Es decir, zonas en las que los vehículos sean no motorizados: sean bicicletas o bien soluciones de transporte público en gran medida electrificadas. Y esta es una conquista ciudadana, una conquista urbana, que ya se está materializando en muchos sitios. A veces vamos con un poco de lentitud en España, cuando en realidad se dan las condiciones físicas y geográficas para poder trabajar muchísimo más en los desplazamientos a pie, en bici y en transporte público, que tiene una alta calidad en nuestras zonas urbanas. Tenemos que asegurarnos de que las alternativas para el transporte privado sean libres de emisiones. Y creo que esa es una realidad importante en términos de movilidad y un desafío muy interesante en términos de industria y servicios asociados.

¿Por qué España va un poco atrasada en todos los cambios en las ciudades, en su movilidad?

Por muchas razones, quizá algunas sociológicas o históricas. Quizá tiene que ver con una especie de consolidación de status. Hasta hace relativamente poco, el acceso al coche estaba limitado a gente con recursos. Imaginemos a nuestros padres que no hace tanto tiempo tenían que apuntarse en la lista de espera para poder comprarse un Seat 600. Y eso era una cosa absolutamente extraordinaria que marcaba una gran diferencia de una familia a otra. De algún modo, nos fuimos haciendo a la idea de que tener un coche era una cosa buena, positiva, necesaria y que además nos ayudaba a normalizarnos socialmente, cuando en realidad había una tradición importante de desplazamiento a pie, en bicicleta o en motocicleta.

Eso está cambiando. Cada vez apuntamos más a hábitos de vida más saludables. Durante mucho tiempo, ha habido una apuesta importantísima en torno a la industria del automóvil. Yo creo que eso es muy beneficioso para la economía del país. Ahora tenemos que conseguir que esa parte positiva, que representa un vector industrial, vaya incorporándose con tiempo, anticipación e inteligencia suficiente a los hábitos que estamos cambiando como consumidores. Hoy nos apetece una vida más sana y necesitamos la infraestructura: calles peatonalizadas, de bajas emisiones, disponibles para las bicis... No como una alternativa absolutamente excepcional, sino como algo normalizado. Esto va a modificar enormemente nuestras costumbres, pero también nuestro modelo industrial, que está trabajando en ello.

¿En qué plazos cree que el coche eléctrico se va a imponer como el principal tipo de coche individual en España?

El coche eléctrico todavía sigue siendo relativamente caro para un ciudadano medio y la gente siente dudas con respecto a la autonomía para los desplazamientos interurbanos. Todavía hay algunas reticencias. Cada vez son menores porque vamos encontrando infraestructura que nos permite desplazarnos con mayor autonomía y un abaratamiento progresivo de esos coches. Hay muchas instituciones que calculan que para el año 2023 o 2024 habrá paridad de compra: la posibilidad de adquirir un vehículo eléctrico prácticamente al mismo precio al que se adquiere un vehículo tradicional. Eso va a marcar la diferencia.

Estamos todavía en un segmento que podríamos calificar boutique, con un peso pequeño en términos relativos, pero eso puede ir muy deprisa. De hecho, una de las cuestiones que nos planteamos es que quizás vaya tan deprisa que nos desborde, respecto a las infraestructuras de recarga.

¿Qué efectos ambientales dañinos no deseados acarreará esta transición al coche eléctrico? ¿Cómo planea abordarlos?

Hay muchas cosas que tenemos que entender bien y gestionar con anticipación. El coche eléctrico plantea otros desafíos: el modelo de baterías, y cómo se producen y gestionan. Esto tiene que ver con cuáles son las materias primas fundamentales de estas baterías. Es un debate incipiente. Hoy sabemos que una gran mayoría de esas baterías proceden de China, que además algunos de los materiales que emplean no sabemos bien cómo se obtienen. Y todavía hay dudas respecto a cómo se gestionan esas baterías que tienen materiales peligrosos que requieren ser tratados con cuidado. Es muy importante apostar por una gestión más sostenible de esos recursos mineros.

España tiene que afrontar ese debate: ¿abrimos minas para obtener esos materiales?

Sabemos que España es un país rico en recursos mineros y tierras raras, algunos de los cuales tienen una gran importancia en la electrificación de la movilidad, como puede ser el litio. Pero hay que plantearse cómo se obtienen, cómo se gestionan, qué es lo que ocurre en el territorio donde se obtienen, o las dificultades a las que hay que hacer frente para garantizar que pueda ser una gestión sostenible. Nos plantea algunos desafíos a nivel europeo. Nos obliga a pensar si, desde el punto de vista industrial, no tiene sentido trabajar también en la industria de la gestión de baterías al final de su vida útil. Esto también es parte de esa política industrial o de esa oportunidad de desarrollo industrial. Hoy por hoy, el punto más cercano de gestión de baterías al final de su vida útil está en Marruecos. Y si vamos a electrificar una muy buena parte de nuestros vehículos, hay que gestionar de manera responsable ese residuo y evitar cosas tan tremendas como las que hemos visto, con esos residuos, en otras zonas del planeta.

¿El sistema eléctrico español va a estar preparado para ser renovable o nos vamos a encontrar con todavía electricidad sucia para poder alimentar coches limpios?

Creo que el sistema español tiene la capacidad de ir muy rápido en la electrificación con fuentes renovables. Ya contamos con una presencia de renovables muy importante, con un sistema del que prácticamente ha salido el carbón, con un calendario para el cierre seguro de las centrales nucleares y con un parque de centrales de gas infrautilizadas, que nos pueden dar respaldo al sistema hasta que vayamos incorporando de manera muy rápida esa estructura renovable.

Pero también hay que tener toda la precaución para no trasladar al consumidor un incremento de precios. Al revés, hay que incorporar ese abaratamiento del precio de la electricidad que supone la incorporación de las energías renovables. Por eso también hemos querido impulsar modelos de subasta de energías renovables que permitan que el consumidor se beneficie de la reducción de precios que ya existe en la energía solar.

¿Tiene usted en mente algún ejemplo nacional o de fuera de España de modelos de ciudad que puedan ir marcando el futuro de la movilidad sostenible?

Yo he vivido unos cuantos años en París, justo antes de incorporarme al Gobierno. Viví un París que empezaba con entusiasmo su relación de amistad con la bicicleta y que se planteaba los cambios estructurales de la movilidad de la gran periferia. Y en muy poco tiempo hemos visto cómo se ha convertido en una ciudad transformada; las orillas del Sena están conquistadas para los peatones, desplazando completamente al automóvil motorizado. Una ciudad en la que las grandes avenidas del centro ofrecen su espacio a las bicicletas y los peatones.

Sabemos que algunas de estas alternativas se están incorporando ya en las ciudades españolas. Creo que hay ejemplos interesantes y muy distintos: con peatonalizaciones y soluciones mixtas en Pontevedra, con una apuesta muy decidida en Valladolid en muy poco tiempo, con una apuesta tímida en Madrid, con soluciones diferentes en Sevilla o Málaga. En Barcelona, con las super manzanas. En Valencia se están ensayando distintas alternativas. Mi impresión, de nuevo, es que va a ocurrir mucho más rápido de lo que pensamos. Y algo que vemos con sorpresa en París, algo que está conquistando Nueva York, lo vamos a encontrar en las ciudades españolas muy rápidamente y de forma más extensa de lo que de lo que algunos hubieran sospechado.

¿Podría hacer el Gobierno una suerte de plan nacional para incentivar el uso de la bici como medio de transporte y no como medio para el ocio?

Yo creo que la bici, además de ocio, debe ser entendida como medio de transporte. Del mismo modo que tenemos zonas sin humos, debemos tener zonas sin emisiones. Las ciudades tienen que ser para los ciudadanos, no para los vehículos. Por tanto, los ciudadanos pueden estar acompañados de algo que sea más amigable que los vehículos motorizados: las bicis. Pero también debemos tener cuidado con cómo respetamos la responsabilidad de cada cual. Este Gobierno viene incorporando en el Plan Moves las alternativas para que cada comunidad autónoma decida qué parte del recurso disponible se puede destinar a inversiones, en infraestructuras relativamente poco costosas, que facilitan la preparación del centro de las ciudades para los peatones y las bicis. Ahora va a haber todavía más recurso disponible, más incentivos e incluso más regulación. Vamos a impulsar que sea obligatorio disponer de zonas bajas de emisiones en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, y probablemente eso se va a generalizar en ciudades más pequeñas. El espacio total destinado a este tipo de soluciones se va a ampliar a mucha más velocidad. Pero me parece que, más que imponer una obligación de bicis desde la legislación básica del Estado, es importante disponer del recurso, disponer del incentivo y asumir la responsabilidad como toca.

¿Teme que el debate sobre el cambio climático y la movilidad de las ciudades se polarice por la política?

Cómo nos relacionamos con el entorno en el que vivimos es por definición político: cómo ordenamos los espacios a los que damos prioridad, cómo facilitamos el acceso a los servicios comunes y cómo privatizamos parte de esos usos. Pero hay cosas que son poco cuestionables. Todo el mundo se adhiere a ciudades saludables, a ciudades para los peatones, ciudades para los niños. Todo el mundo entiende, si se le explica bien, la incidencia que tiene una mala calidad del aire en nuestra salud. Eso debería estar fuera del debate político porque las realidades observadas y los datos de la ciencia no son objeto de debate político. Sí lo son la gestión de las políticas que se basan sobre esa realidad. Me parece que tiene poco sentido despreciar las opciones que intentan responder a las demandas de la ciencia, de la salud y de la protección de los bienes públicos. Eso me preocupa enormemente y creo que es mucho más inteligente pensar el modo en el que se construyen, sobre la base de la ciencia, soluciones que sean compatibles con las preferencias de los ciudadanos o con la protección de los bienes públicos que están por encima de las preferencias individuales.

¿Y cómo ve esa tendencia?

Creo que estamos ganando el terreno razonablemente, pero en el fondo solamente se puede ganar si hay alternativa. Yo no creo que sea fácil ganar la simpatía de los ciudadanos sobre la base de "te lo prohíbo todo y tú te las apañas". Me parece que es mejor convencer y tener alternativa, porque mi preferencia es que haya ciudades para peatones y para bicicletas con transporte público de calidad. Pero si no tengo ciudades ni para transporte público, ni para ciudadanos, ni para bicicletas, ¿qué hago? Oiga, pues utilizo el coche. Pero si tengo un servicio público de calidad y con frecuencia pues, evidentemente, me apunto mucho más que si me suprimen los servicios públicos o me reducen la frecuencia de los servicios públicos y encima me dicen que no puedo utilizar el coche.

Existe el miedo al contagio de COVID en el transporte público. ¿Es seguro a pesar de la pandemia?

Toda la información de la que disponemos pone de manifiesto que, en general, en las actividades más o menos regladas, hay poco contagio demostrado, cuando se ha hecho un esfuerzo grande por higienizar, por limpiar, por ventilar y por cierta disciplina en nuestra relación social. En términos relativos vemos muy pocos números que se puedan asociar a los desplazamientos en transporte público cuando estos están funcionando bien. Es verdad que necesitamos garantizar que sea de calidad, que esté limpio, que las frecuencias se incrementen y, sobre todo, que en la gestión de la demanda seamos capaces de extender mucho más las horas punta: que no todo el mundo se desplace en el mismo tramo horario.

Pero se ha generado una sensación de inseguridad al ver imágenes de vagones muy llenos.

Es verdad que ha habido cierta sensación de pánico. Estamos en un momento en el que la incertidumbre, la preocupación, a veces se traslada en respuestas que no necesariamente son las más racionales y la gente vuelve al transporte privado. Es bastante irracional y esto hay que evitarlo. No tiene sentido pensar que esto sirva de excusa para abandonar la gran apuesta en términos de salud y de calidad de servicios que es el transporte público. Hay que seguir manteniendo eso con mucha firmeza y al mismo tiempo hay que pensar que debemos ofrecer todas las garantías para que las personas, los vecinos, no sientan preocupación al tomar esa opción.

Y ¿cabría una posibilidad de lanzar una especie proyecto de impulso del trayecto a pie?

Las zonas bajas de emisiones o la peatonalización completa y la demanda social van a ir en esa dirección. Lo tenemos comprobado a lo largo de décadas en las que los centros se han ido peatonalizando: aunque haya al principio un cierto resquemor, siempre es caballo ganador. Siempre la gente se siente contenta de tener peatonalizados sus centros y de recuperar ese espacio frente a algo absolutamente irracional, que es la ocupación del espacio público mayoritariamente por coches y con un gran porcentaje del día parados. Eso no tiene ningún sentido.

Es casi irreversible. No suele volverse atrás en una zona peatonalizada.

Eso es. Es rarísimo que vuelva atrás una zona peatonalizada. Yo creo que esto es importantísimo. Y ahí la combinación de las demandas y recomendaciones médicas, empezando por el médico de cabecera cuando dice: "Haga usted un ejercicio ligero, un paseo de media hora". Luego tenemos otra discusión al hilo de las cosas que estamos hablando, que es la necesidad de trabajar en una dimensión territorial más amplia que el municipio. Hay muchas soluciones que dependen exclusivamente del municipio, pero hay otras, sobre todo las grandes áreas metropolitanas, que requieren poner de acuerdo a distintos municipios o autoridades metropolitanas que nos ayuden a dimensionar de una manera mucho más inteligente el transporte y los desplazamientos.

Interconectar municipios…

Esto es algo que reivindican también las asociaciones de ciclistas. Oiga, esto no se trata solamente de ocio versus transporte. Es que tampoco es una opción que deba quedar restringida únicamente al término municipal. Hay distancias entre municipios en áreas metropolitanas que deberían poder contar con grandes avenidas de bicicletas que faciliten el que la gente se pueda desplazar con total seguridad y sin ningún problema. Hay un movimiento ahora muy interesante que va en esta línea de ciudades libres de vehículos privados: las ciudades de 15 minutos. Es decir, asegurarse de que en una ciudad grande, vivas donde vivas, estés donde estés, tengas siempre, en cualquier punto, a menos de 15 minutos, una parada de metro, un punto de transporte público que te desplaza a cualquier sitio; que la distancia desde donde estás hasta donde quieras ir esté en ese marco de tiempo. Nuestras ciudades, por comparación con otras grandes urbes, están en perfectas condiciones para poder hacer eso y convencernos de que es lo más inteligente, lo más saludable, lo que mejor nos va, lo que nos permite disfrutar mucho más. Creo que va a pasar en muy poco tiempo.

¿Qué papel va a tener el tren en esa movilidad del futuro?

El tren forma parte de las soluciones electrificables más sencillas y versátiles para las áreas metropolitanas y la conexión interurbana de media y larga distancia. Quizá una de las carencias de nuestro modelo ferroviario ha sido que no hemos sabido aprovechar las alternativas que ofrece el tren para el transporte de mercancías viviendo en un extremo de Europa y teniendo además un tráfico muy importante de mercancías, frutas y hortalizas hacia Europa. Es una pena que el transporte por carretera de mercancías haya mantenido un peso tan relevante frente a las alternativas de transporte de larga distancia por ferrocarril, en vez de utilizar el transporte por carretera para la última milla, para el reparto final.

¿Y para pasajeros?

Se trabaja en la recuperación, la consolidación y modernización de la inversión en cercanías. Y uno de los debates más delicados es el efecto que tiene el desmantelamiento de las redes ferroviarias en la España interior que sufre la despoblación progresiva y que ve interrumpida esa conectividad. Probablemente es una infraestructura costosa de mantener y que, sin embargo, les genera a esas personas un agujero notable con respecto a la conexión con sus capitales de referencia o las grandes urbes. Yo sí creo que va a haber un resurgir del ferrocarril, versiones distintas, quizá conectado también al tren ligero o al tranvía en zonas de proximidad.

Cuando superemos esta crisis de la COVID-19 volverá el turismo, pero hay muchas dudas sobre si va a volver después el viaje de negocios. ¿Esto va a cambiar tras la pandemia?

De algún modo esta situación de vulnerabilidad nos ha hecho volver a hacernos preguntas sobre lo esencial, sobre lo básico: qué le ocurre a mi familia, qué le ocurre a mi salud y al entorno en el que vivo. Qué es lo más importante, a qué dedico mi tiempo. Y eso tiene que ver con la movilidad y las preferencias de movilidad.

Como la movilidad ha sido una de las principales afectadas para poder controlar el virus, se han buscado alternativas. Recuperaremos en gran medida nuestras ganas de desplazarnos, de movernos para disfrutar del viaje. Y tengo la impresión de que puede que haya transformaciones más importantes en los desplazamientos por razones de trabajo. Algunas de las empresas del entorno digital y las telecomunicaciones dicen que con esto hemos adelantado cinco años en términos de teletrabajo, de conectividad digital. Hemos descubierto que tendrá otros inconvenientes, pero tiene muchas ventajas: tiempo que puedes disfrutar para hacer otras cosas y ahorros de costes a las empresas. Y además el trabajador tan contento, porque duerme en su casa.

Yo sí creo que eso probablemente nos lleve a un cambio estructural relevante con respecto a las movilidades de media y larga distancia. No creo que vayan a desaparecer, seguro que necesitamos el contacto físico, interactuar relajadamente cara a cara en temas complicados, pero sí creo que vamos a ser más selectivos. Muchas cosas se pueden resolver sin necesidad de desplazamiento.

Entrevista completa a Teresa Ribera

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Publicado el
18 de noviembre de 2020 - 22:19 h

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