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El sistema de seguridad ERTMS del tren a Santiago costó 164 millones y no se utiliza

Adif reconoce que el ERTMS no se usa en ningún punto del trayecto entre Ourense y la capital gallega, a pesar de que cinco de los seis trenes diarios que circulan por la línea pueden alcanzar velocidades de 250 km/h.

Thales, Dimetronic y Cobra entregaron el sistema en 2011, aunque el proyecto dejaba fuera los últimos 7,5 kilómetros hasta Santiago, tramo donde se produjo el siniestro del Alvia.

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Un tren a su paso por la estación de Santiago de Compostela.

A medida que transcurren los días desde el trágico accidente del tren Alvia en Galicia, que ha costado la vida a 79 personas, se van desvelando las reales condiciones de explotación de la línea entre Ourense y Santiago de Compostela que en su día se presentó como la más compleja y avanzada entre las infraestructuras del AVE español y que ahora quiere ser degradada a tren regional rápido. 

Fuentes de Adif reconocieron que en los 7,5 kilómetros en las cercanías de Santiago de Compostela donde descarriló el Alvia el sistema de señalización y protecc ión se reduce a dos equipos de señales y balizas de Asfa Analógico, un sistema con más de medio siglo de antigüedad.

Ahora el propio Adif reconoce que los seis trenes de pasajeros que utilizan al día (ida y vuelta) la línea férrea veloz entre Ourense y Santiago de Compostela no utilizan el sistema de seguridad ERTMS, pese a que está instalado y plenamente operativo en 80 kilómetros del recorrido. El Estado se gastó 163,9 millones en su despliegue entre 2010 y 2011 en un contrato de instalación y mantenimiento adjudicado a la unión temporal de empresas formada por las compañías Thales, Dimetronic, Cobra y Antalis.

Al menos cinco de los seis trenes que usan la línea (cuatro Avant y un Alvia) tienen equipos a bordo para operar con ERTMS. No obstante, sin que se haya dado una explicación oficial de la razón, los convoyes utilizan como soporte el sistema de seguridad de respaldo conocido como Asfa Digital. El más moderno y completo Ertms permanece ocioso e inactivo.

La decisión resulta tanto más sorprendente al comprobar que los cinco trenes citados que circulan a diario por la línea tienen capacidad para correr a 250 kilómetros por hora (el Alvia está limitado a 220), y solo el sistema ERTMS está homologado para ofrecer seguridad a esas velocidades. Por el contrario, el Asfa Digital solo es utilizable en registros hasta 200 kilómetros por hora.

El nivel 1 del ERTMS instalado en la línea es una tecnología basada en el intercambio de información en tiempo real a través de eurobalizas y de un soporte de tecnología móvil denominado GSM-R. Es capaz de supervisar la acción del maquinista, de imponer velocidades obligatorias a la marcha del tren, detectar averías o prevenir ante objetos en la vía. 

Trágico contraste

Fuentes de una de las empresas adjudicatarias del contrato de señalización han confirmado que en su día se les adjudicó el proyecto para instalar ERTMS y el sistema de respaldo Asfa Digital únicamente en 80 de los 87,5 kilómetros de la línea. “El proyecto estaba diseñado así”, han afirmado.

De esta manera nos encontramos con una tremenda paradoja: mientras que entre los kilómetros 80 y 87 de la línea la única señalización es el Asfa Analógico de 50 años de antigüedad (que no fue capaz de impedir el trágico accidente del Alvia), entre el kilómetro cero y el kilómetro 80 de la línea Orense-Santiago está desplegada una de las tecnología de protección ferroviaria más punteras y eficaces en la que se han gastado 163,9 millones… pero que no se utiliza.

Degradación de la línea

Tras el accidente del miércoles se ha asistido a una escalada de declaraciones que buscan degradar el valor de la nueva línea ferroviaria entre Ourense y Santiago de Compostela en un intento de evitar que las consecuencias del accidente contaminen a toda la alta velocidad española.

Su construcción, sin embargo, ha supuesto un trabajo muy importante de obra civil, dada la orografía del terreno y su coste, que asciende a 3.400 millones. De los 87,5 kilómetros del recorrido, 27,5 van en túnel. Hay 35 viaductos y 31 túneles. El coste medio de cada kilómetro de infraestructura es de 21,4 millones, uno de los más altos del proyecto del AVE español.

Uno de los factores que más encareció la construcción es la exigencia de un radio en curva de 6.000 metros dada la complicada orografía. Este dato contrasta con el radio de la curva en la que se produjo el accidente del Alvia, que es de 500 metros.

También el presupuesto de instalación y mantenimiento de la señalización ERTMS, que no se utiliza, ha resultado ser uno de los más elevados del AVE. Mientras que otras líneas de trazado más recto y llano se sitúa entre uno y 1,5 millones de euros, en el degradado AVE gallego ha superado los dos millones.

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