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EXCLUSIVA | Escándalo Volkswagen

El Gobierno pide a Europa que autorice coches diésel más contaminantes

Las enmiendas que el Gobierno español ha enviado a la Comisión Europea piden que se permita a los diésel un umbral de emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) que supera en un 43% lo que plantea Europa

Industria justifica su plan en que "la introducción de duros requerimientos tendría una influencia negativa en la economía española", según el documento al que ha accedido eldiario.es

La propuesta de Industria multiplicaría aún más en la atmósfera española los niveles del tóxico NO2, relacionado con varios tipos de cáncer, y cuyo límite legal se rebasa desde 2010

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El 65 % de los fabricantes de coches en la UE cumplieron límites de emisiones de CO2 en 2013

España quiere permitir que los nuevos coches contaminen más para proteger la industria automovilística. Tras el escándalo Volkswagen, el Gobierno español considera que exigir motores más limpios "tendría consecuencias negativas para la economía española", según su propuesta oficial sobre nuevos límites legales de emisiones en la Unión Europea. El texto que el Ministerio de Industria acaba de enviar a la Comisión (CE), al que ha accedido eldiario.es, permite que los  automóviles diésel puedan emitir hasta un 43% mas de dióxido de nitrógeno (NO2) que el máximo calculado por los técnicos europeos. Eso supone que, en una primera fase, cada coche pueda lanzar 184 miligramos de este tóxico a la atmósfera por cada kilómetro recorrido en lugar de los 128 planteados por la CE.

La contaminación por NO2 que sale de los tubos de escape ha sido la protagonista del fraude que, durante años, ha llevado a cabo el grupo Volkswagen. Sus motores de gasóleo llevaban un sistema para trucar las pruebas de gases. Así obtenían la certificación ambiental y sus unidades accedían a las bonificaciones que los estados dispensan a estos modelos. Ahora, lo que hace el Ejecutivo es tratar de conseguir una postura mucho más permisiva con los fabricantes de coches a la hora de establecer los nuevos límites de polución. La razón principal utilizada en el documento es que "la introducción de nuevos y duros requerimientos" en el campo de las emisiones tendría repercusiones económicas negativas.

La visión que Industria ofrece para sustentar su plan se ciñe a supuestas pérdidas empleo, competitividad en la tecnología del diésel o implicaciones en la "cadena de valor" que comercializa los coches. La propuesta subraya que "España es el líder europeo en producción de vehículos diésel" cuyo volumen asciende, destaca, a "1,1 millones de motores al año". También recoge el documento un intercambio de contaminantes: reducir el dióxido de carbono a cambio de incrementar el de nitrógeno. En ambas parcelas, España se aleja de los actuales objetivos y umbrales establecidos por la legislación y estrategia comunitarias.

Factor de corrección

La Comisión Europea inició en 2011 la redacción de un nuevo texto legal para medir la contaminación real de los coches en condiciones auténticas de conducción. Hasta ahora, los test se realizaban en pruebas de laboratorio, las que los motores trucados de Volkswagen estuvieron falseando. Los  fabricantes han desarrollado sistemas para dar buenos resultados en esas pruebas específicas pero, en la vida real, sus unidades no funcionan acorde con los límites: el umbral está situado en 80 miligramos por kilómetro.

La nueva normativa comunitaria permitirá un margen por encima de ese límite teórico para las pruebas en condiciones de circulación reales. La diferencia resultará de multiplicar los famosos 80 miligramos por un factor de corrección. Tras el escándalo Volkswagen, la Comisión Europea concretó esos márgenes y el calendario para alcanzarlos. Para el periodo 2017-2019, el factor elegido es 1,6. En adelante se reduce a 1,18. Un coche estándar que recorra 10.000 kilómetros al año, debería mantenerse por debajo de las 128 miligramos de NO2. La versión española autorizaría 56 miligramos extra y llegar a los 184.

La revisión del Ministerio de Industria ha llegado en el turno de réplica de los estados miembro. España se ha descolgado con una propuesta que amplía con largura la cantidad de NO2 que podrán lanzar al aire los vehículos y dulcifica el calendario de adaptación a esos márgenes "para permitir a los fabricantes que se adapten gradualmente", describe el escrito llegado a Bruselas. El factor planteado por el Ministerio de Industria para la fase inicial llega a 2,3. El segundo a 1,6. En ambos casos, pide que se retrase un año la obligación de cumplir con estas obligaciones respecto al calendario de la CE.

El Ministerio ha explicado a eldiario.es que ante la opción "pionera" de la Unión Europea de introducir "unos requisitos adicionales a los establecidos para los ensayos en el laboratorio" la posición española es que "estos valores, deben ser medioambientalmente buenos pero también deben ser industrialmente posibles, al objeto de encontrar un balance apropiado que beneficie al medioambiente pero suponiendo un esfuerzo posible para los fabricantes de vehículos". 

El dióxido de nitrógeno es un gas contaminante que proviene mayoritariamente de la circulación de automóviles diésel. España tiene abierto desde este año un proceso de infracción por parte de la Unión Europea por no cumplir con los límites legales establecidos para proteger la salud de los ciudadanos en Madrid y Barcelona.

A pesar de ello, el documento español redacta bajo el epígrafe de "justificación", que los coches de gasóleo representan "el 54,2% de nuestra producción total de vehículos (...); 1,4 millones de coches diésel al año. De hecho, 31 de los 41 modelos de coches fabricados en España llevan un motor diésel".

A partir de ahí, comienza a desgranar razones para tener manga ancha con la polución del aire en favor de las cuestiones económicas: lo primero que hace es agitar el miedo a que haya desempleo y dice que obligar a que los fabricantes hagan vehículos más respetuosos con el medio ambiente y la salud  "introduciría el riesgo de destrucción de empleos de alta cualificación" que estima en 2.500. Al sector del diésel le atribuye 25.000 millones de euros anuales. Pero, además, asegura que "tendría implicaciones en toda la cadena de valor: proveedores y comercializadores". Remata la batería de argumentos con que "reduciría la inversión en I+D+I y facilitaría la introducción de tecnologías no europeas".

Para Francisco Segura, de Ecologistas en Acción, esta propuesta resalta que "el Gobierno español, en la tesitura de apostar por los intereses de la industria más contaminante o por la salud de la población, opta por lo primero". Para Industria el límite que ellos proponen "es el mínimo técnicamente posible para asegurar la producción industrial de los vehículos diésel, a la vez que lo suficientemente restrictivo como para suponer una muy significativa mejora para el medio ambiente".

Intercambio de gases

Entre los motivos que explican según el Gobierno la necesidad de permitir estos márgenes de contaminación más amplios únicamente aparece uno relacionado con el medio ambiente: "Dificultades para cumplir con los objetivos de dióxido de carbono" (CO2). Los diésel ayudan a contener la acumulación de ese gas porque consumen menos combustible pero a expensas de enviar más NO2. Desde luego, España  no está en el camino para cumplir sus obligaciones en cuanto a emisión de gases de efecto invernadero como el CO2. Así lo dejó claro la Agencia Europea del Medio Ambiente en octubre del año pasado. De hecho, es el tercer país de la Unión que  más ha incrementado esas emisiones desde 1990 (tiene permiso para crecer pero no a ese ritmo).

Para reducir el volumen de CO2 en la atmósfera –uno de los principales gases de efecto invernadero,causantes del calentamiento global–, se apostó fuertemente por los motores de gasóleo. A cambio, esta tecnología está liberando mucho más dióxido de nitrógeno a la boina de polución. Tanto que España está fuera de la ley en este apartado que ahora propone seguir engordando.

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