Claves del giro de Bruselas con los coches de combustión: ¿ganan los fabricantes? ¿Afectará a las factorías españolas?

Era un secreto a voces que Bruselas iba a hacer un guiño a la industria del automóvil al flexibilizar las normas de reducción de emisiones. En 2035, los fabricantes europeos podrán seguir ensamblando motores de combustión –aunque de forma muy limitada– lo que supone un respiro, sobre todo, para los grandes fabricantes alemanes, que no viven su mejor momento.

Para España, esta decisión, controvertida desde el punto de vista medioambiental, llega en un momento en que todos los actores de la industria acaban de ponerse de acuerdo para impulsar el Plan Auto 2030, que tiene como objetivo transformar las líneas de producción de las factorías españolas y de la industria de los componentes hacia la movilidad baja en emisiones.

Analizamos las claves de la nueva estrategia de Bruselas, si supone una victoria para los grandes fabricantes y si afectará a las plantas españolas de empresas como Volkswagen, Stellantis (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras marcas) o Mercedes Benz. 

¿En qué consiste la decisión de Bruselas? 

Lo que ha aprobado la Comisión Europea (CE) –y que ahora debe refrendar el Parlamento Europeo– es que en 2035 los fabricantes de coches podrán seguir construyendo modelos de combustión, aunque de forma muy limitada. Hace menos de dos años, Bruselas marcó ese año como límite para que dejaran de fabricar modelos que emitan CO₂. Ahora, ese objetivo se queda en un 90% respecto a los niveles que se alcanzaban en 2021. No es una reducción radical, pero es suficiente para que la industria gane tiempo. Ese 10% restante lo tienen que compensar empleando acero menos contaminante, fabricado dentro de la UE, o empleando biocarburantes o combustibles bajos en emisiones.

Esa es la medida principal, que da más tiempo a los fabricantes en la transformación de su producción hacia los 100% eléctricos y da más vida, por ejemplo, a los modelos híbridos. El Ejecutivo comunitario lo viste justificando que quiere apoyar los “esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia”. 

Y hay más medidas. Por ejemplo, la Comisión quiere impulsar la producción europea de “automóviles eléctricos pequeños y asequibles”, lo que puede beneficiar a España, porque fábricas como la de Seat en Martorell (Barcelona) está centrada en ese segmento. En concreto, la CE crea una nueva categoría de vehículos, los 'Small Affordable Cars', de hasta 4,2 metros de longitud. Permitirá a los Estados miembros desarrollar incentivos específicos para impulsar su fabricación y la demanda de estos modelos eléctricos con precios de venta en el entorno de los 20.000 euros. También, flexibiliza la reducción de emisiones en el segmento de las furgonetas. Hasta ahora la meta era de una reducción del 50% en 2030, que ahora se queda en el 40%. 

¿Por qué se ha tomado ahora?

Porque el sector del automóvil europeo vive un momento complicado y lleva tiempo presionando para cambiar la regulación. La demanda de coches está en horas bajas y China está comiendo el terreno en la fabricación de modelos eléctricos, mucho más competitivos en precio. Enseñas como BYD están convirtiéndose en punta de lanza, a pesar de los aranceles que puso en marcha Bruselas hace meses, al considerar que consiguen precios más bajos gracias a las ayudas de Estado de Pekín.

Y si el automóvil europeo no brilla significa que Alemania, con su todopoderosa industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes o BMW) lo está pasando mal y los recortes sobrevuelan a las grandes enseñas. Solo en empleos directos, el sector del automóvil supone más de 2,4 millones de puestos de trabajo en toda Europa. Y, de ellos, casi 900.000 son alemanes, mientras España está cerca de los 150.000. Pero no solo ha presionado Alemania para cambiar la regulación, también otros Estados, como Italia, Polonia o la República Checa. Mientras, España ha abogado por mantener los objetivos como estaban.

La de Bruselas ha sido una decisión con componente industrial, pero también político, dado el peso que ahora tiene en las decisiones comunitarias el Partido Popular Europeo, con mayoría en la eurocámara y presidido por el alemán Manfred Weber, que lleva tiempo haciendo lobby a favor de una legislación más benévola para el sector del automóvil. “El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”, recalcó Weber tras la decisión del Ejecutivo comunitario.

¿Ha ganado la industria del automóvil?

Es obvio que la industria del automóvil está contenta con el cambio, pero cree que hay que ir más lejos. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) cree que la Comisión “ha dado un primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad” del sector.

“Las propuestas” de Bruselas “reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito”, afirma Sigrid de Vries, directora general de ACEA. “Sin embargo, la clave está en los detalles. Ahora estudiaremos las propuestas y colaboraremos con los colegisladores para reforzarlas considerablemente donde sea necesario”, añade. Por ejemplo, creen que “imponer condiciones estrictas”, como los requisitos de que el acero sea fabricado en la UE, requieren “una evaluación más exhaustiva”.

“Sin duda que la industria europea del automóvil ha ganado”, explica Javier Goikoetxea, profesor de Innovación y Transformación Digital de la Universidad Francisco de Vitoria y consejero delegado de Next Mobility. “Sin una medida como esta, la industria del automóvil desaparece, porque está apalancada en el vehículo de combustión y hablamos de un sector que es el 7% del PIB europeo. Hubiera sido una masacre de empleos. Ahora mismo, no podemos competir con los vehículos eléctricos chinos ni por precio, ni en tecnología. Con este cambio, se le está pidiendo a la industria europea del automóvil que sea más eficiente, compensando las emisiones de más con otras medidas”, añade. 

Además, fuentes del sector recalcan que con el volantazo de Bruselas no solo gana la industria del automóvil, también las empresas energéticas y los fabricantes de combustibles y biocarburantes, porque los coches que los empleen van a vivir más. “Los combustibles sintéticos no serán para los coches nuevos de 2035, sino para los que ya tengan años, de gasolina y diésel, que seguirán circulando”, argumentan. 

¿Cómo afecta a las fábricas españolas?

Tanto los fabricantes de coches como los de componentes creen que Bruselas ha dado oxígeno al sector y ven su cambio de rumbo como positivo. Eso sí, también admiten que para las fábricas españolas no supone un cambio de planteamiento radical, aunque se esté ganando tiempo para afrontar la transformación hacia los coches cero emisiones. Y, de nuevo, piden más apoyo.

Hay que tener en cuenta que, en algo más de una década, España pasará de un escenario en el que nueve de cada 10 coches que salen de sus plantas emplean motores de combustión, a otro donde esa misma proporción tiene que caer en favor de los modelos eléctricos. Queda mucho por hacer, pero se está avanzando. Por ejemplo, en noviembre, la producción de vehículos alternativos en España (los que emplean gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) rozó las 92.000 unidades, lo que supone un incremento del 30% respecto al mismo mes de 2024 y más del 42,5% de la producción total del mes. Y, en los 11 primeros meses del año, España ha ensamblado más de 800.000 coches con motores menos contaminantes, un 26,7% más que hace un año y casi el 40% de la producción total. 

En este tema, contamos qué modelos eléctricos se producen en España y en el siguiente gráfico desglosamos en qué fábricas se ensamblan.

Así, los fabricantes asentados en España, como Volkswagen, Stellantis o Mercedes, destacan que el cambio de planteamiento de Bruselas les da “flexibilidad” y puede ser clave para el “mantenimiento de la competitividad y el empleo en Europa” en “un marco de creciente complejidad comercial internacional y sustentado principalmente en una política basada en multas”, indica la patronal Anfac. En paralelo, la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) cree que las nuevas medidas son positivas, pero no suficientes porque aún “resultan complejas y no responden de forma suficiente a la magnitud de la crisis industrial que atraviesa la automoción europea”.

¿Cambiará el Plan Auto 2030 que acaba de anunciarse?

El replanteamiento de emisiones de Bruselas llega solo unos días después de que todo el sector automovilístico español, junto con las administraciones públicas, presentaran una nueva estrategia a cinco años, denominada Plan Auto 2030. Este planteamiento no solo no cambia, sino que se puede ver reforzado por la nueva visión comunitaria, más acorde a lo que quiere el sector. Hay que recordar que este plan supone 6.000 millones de inversión pública en cinco años y otros 40.000 millones de euros de inversión privada. 

Fuentes de la industria admiten que ese plan se diseñó con el escenario de emisiones que estaba sobre la mesa hasta esta semana, pero que es “perfectamente adaptable para la flexibilización del 10%”, porque reconocen que tampoco cambia tanto. Y lo que cambia, puede beneficiar a la mayoría de plantas españolas. El motivo, que se va a potenciar la producción de coches eléctricos pequeños, que es donde está el foco en factorías como Martorell y Landaben (Seat-VW), junto con Vigo o Figueruelas (Stellantis). 

Además, Bruselas flexibiliza los objetivos de reducción de emisiones para las furgonetas, lo que puede impulsar las plantas de Stellantis en Galicia y de Mercedes en Vitoria.

“España debe mantener esa urgencia de acción y de ahí la importancia de que el mecanismo de seguimiento del Plan se convoque ya en el primer trimestre del año”, reclaman desde la asociación de fabricantes Anfac. “Es evidente que quedarán temas a concretar y debatir, pero el escenario de unir sostenibilidad con competitividad está ahora más cercano”, reconocen.