Los jueces reprochan que la “complejidad” de Adif dificulta aclarar el accidente de Angrois cuatro años después

El accidente del tren Alvia en Santiago, en el que el 24 de julio de 2013 murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas, cumple este lunes cuatro años sin que las víctimas hayan recibido aún justicia ni esperen obtenerla a corto plazo. El maquinista, Francisco José Garzón, que se despistó y no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois tras recibir una llamada del interventor del tren, está imputado desde aquel momento, pero no fue hasta el pasado marzo que el segundo juez instructor de la causa imputó también a quien fue director de Seguridad en la Circulación de Adif de 2006 a 2013, con PSOE y PP, Andrés Cortabitarte, por su posible responsabilidad al no evaluar el riesgo de la curva y habilitar medidas de seguridad que evitasen o paliasen el error humano. Durante estos cuatro años, tanto los dos jueces instructores que ha tenido la causa como los magistrados de la Audiencia Provincial de A Coruña han venido lamentando la dificultad que les supone para aclarar las responsabilidades penales del caso la “complejidad” y “fragmentación” tanto de la estructura organizativa de Adif como de la normativa ferroviaria, una “complejidad” sobre la que la propia Adif declina pronunciarse.

El pasado 28 de junio, en el auto con el que ratificó la imputación de Cortabitarte como presunto responsable “de una actuación deficiente, por incompleta y parcial, en la evaluación de riesgos” del AVE Ourense-Santiago en el que ocurrió el accidente, la Audiencia de A Coruña admitía que “estamos en un ámbito de difícil aprehensión” y lamentaba el “enrevesado encadenamiento de remisiones normativas” respecto a quién y cómo debía realizar esa evaluación de riesgos. Pero ya el primer juez instructor del caso, Luis Aláez, destacaba a las pocas semanas del accidente la “descentralización, especialización y fragmentación de funciones y de tareas” en la empresa pública como un problema para encontrar responsables. Un Adif que se negó inicialmente a identificar a los cargos responsables de la seguridad en la línea de AVE Ourense-Santiago como le había pedido el juez y que más adelante demoraría u obviaría en varias ocasiones la entrega de la documentación que los jueces le pedían.

El 9 de mayo de 2014, al imputar a varios cargos de Adif más tarde desimputados por la Audiencia Provincial, entre ellos ya a Cortabitarte, el instructor destacaba en un auto que habían sido “responsables de Adif los que idearon esa conexión ferroviaria compleja y novedosa entre Ourense y Santiago”. E insistía en que “se dejaron prevalecer determinados intereses en la creación de ese nuevo enlace ferroviario entre Ourense y Santiago de Compostela por los responsables de velar prioritariamente por la seguridad, que condujo a la construcción de un complejo enlace ferroviario que no tiene las medidas de seguridad suficientes”.

El segundo y actual juez instructor, Andrés Lago Louro, no ahondó en las posibles responsabilidades de Adif más allá del maquinista hasta que así se lo ordenó la Audiencia al reabrir hace un año la instrucción que el magistrado ya quería cerrar. Sin embargo, también él había destacado antes de ese momento, en un auto de octubre de 2015, que “la materia que aquí nos ocupa entraña una complejidad técnica que no es habitual”. El pasado marzo, reabierta la instrucción y después de meses analizando el proceso con el que Adif autorizó la puesta en servicio de la línea, el juez acabó imputando nuevamente a Cortabitarte tras una larga exposición de hechos que realizó para “determinar, dentro de la compleja estructura de Adif, a quién compete el deber de realizar la evaluación de riesgos que fue omitida”. Acabó llegando a Cortabitarte.

En mayo de 2016, cuando le ordenó al segundo juez reabrir la instrucción, la Audiencia de A Coruña también se pronunció sobre el funcionamiento interno de Adif recuperando el adjetivo “fragmentario” que ya había empleado el primer instructor. El tribunal decía que “es a Adif a quien compete definir su método de evaluación y gestión de riesgos para cumplir los estándares exigidos por la normativa y lo llevó a cabo de una forma que cabe considerar fragmentaria”, lo que hizo que “no exista un estudio integral de la línea [Ourense-Santiago] que permitiría evaluar el riesgo de la curva y adoptar decisiones sobre el peligro que concretamente suponía”. En aquel mismo auto la Audiencia también señalaba, en referencia a la normativa de aplicación para evaluar los riesgos, que “nos encontramos en un ámbito sumamente específico y técnico y de difícil aprehensión desde una perspectiva jurídica [...] que hace que no sean identificables claramente mandatos concretos y específicos que puedan considerarse abierta y nítidamente incumplidos”.

Un año después, al ratificar el pasado 28 de junio la imputación de Cortabitarte, la misma Audiencia incide en el “enrevesado encadenamiento de remisiones normativas” e incluye en su argumentación un párrafo que puede servir de ejemplo de las ambigüedades y tecnicismos que están teniendo que desentrañar los jueces y a las que se refieren con expresiones tan poco tajantes como “cabe deducir” o “es razonable entender”: “Siendo forzoso en el caso el cumplimiento de la ETI del subsistema MCS y no constando con claridad que la misma establezca como obligatorio el método del RMCS, es razonable entender que dicha ETI, y en consecuencia el método EN 50126, pueda ser considerada código práctico a efectos de control de los peligros”.

Varios abogados presentes en la causa lamentan que debieran ser los jueces los que interpretasen las normas y dijesen cuáles son de aplicación al caso y en qué medida. Sin embargo, ante su incapacidad para determinar qué normativa es aplicable en el AVE Ourense-Santiago y la “controversia” que admiten que existe al respeto entre dos peritos judiciales, el instructor ha decidido preguntar a la Agencia Ferroviaria Europea “si era normativa y/o técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo que tuviese en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva en que se produjo el accidente”. De la respuesta de los técnicos europeos dependerá en gran medida el futuro de la instrucción del caso a los cuatro años del accidente y de la imputación, junto con el maquinista, del director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, como la persona que para los jueces era “indiciariamente” responsable de evaluar esos riesgos.