Nissan reinventa el híbrido con su tecnología e-Power
Tras haberla usado con éxito en Japón a bordo de los modelos Note y Serena, Nissan hace por fin recalar la tecnología e-Power en Europa, y además en su modelo más emblemático, el Qashqai. A finales de septiembre tendrán lugar las primeras entregas de esta nueva versión, singular desde el punto de vista técnico y llamada a ser una alternativa clara para quienes hasta hace un tiempo se inclinaban por la variante diésel de este u otros vehículos.
Antes de contarte qué sensaciones nos ha producido el Qashqai e-Power al conducirlo por primera vez, desgranaremos lo principal de la tecnología que incorpora. Puede afirmarse que se trata de un híbrido diferente a todo lo conocido, comenzando porque es su motor eléctrico de 140 kW, unos 190 CV, el que se encarga de mover en todo momento las ruedas del coche.
El sistema consta también de una pequeña batería de 2,1 kWh y un motor de gasolina de 156 CV consagrado únicamente a generar electricidad. Esta última puede transmitirse a través de un inversor al paquete de baterías, al motor eléctrico o a ambos, según el escenario de conducción.
Nissan se aferra al hecho de que el motor térmico nunca opera como fuente de tracción para considerar a este Qashqai un vehículo eléctrico o que, al menos, proporciona la experiencia de conducción propia de un eléctrico. Técnicamente, el argumento es plausible, sobre todo porque la respuesta que obtiene el conductor es instantánea y lineal, pero las impresiones al volante no son exactamente las que se pretenden, como luego veremos.
La complejidad técnica del sistema e-Power no es poca, y sorprende que la firma japonesa se haya decantado por él como alternativa de transición hacia el vehículo eléctrico puro, que es como lo conciben dada la escasez actual de puntos de carga en mercados como el español.
En el corazón de esta tecnología se halla un motor de gasolina turbo, tricilíndrico y de 1,5 litros, dotado de compresión variable y desarrollado específicamente para esta aplicación, aunque ya se había usado previamente en la marca premium de Nissan, Infiniti.
La capacidad de compresión variable es una característica peculiar en un motor de combustión interna y le permite ajustar la relación de compresión para lograr un rendimiento y una economía óptimos dependiendo de la carga a la que se lo someta. La variación en esa relación oscila aquí entre 8:1 y 14:1, lo cual se logra mediante el movimiento de un actuador que cambia la longitud de la carrera del pistón de acuerdo con la demanda de potencia.
En escenarios de baja exigencia de energía, como la velocidad constante con un buen estado de carga en la batería, la relación de compresión estará en el rango más alto, lo que optimiza el consumo y las emisiones. Bajo una alta demanda de potencia, para cargar la batería o suministrar energía directamente al motor, se activará una relación de compresión más baja que maximizará la potencia de salida del motor. La transición entre las diferentes relaciones de compresión se realiza de forma automática y, por supuesto, sin intervención alguna del conductor.
Un curioso rumor de fondo
Junto con la relación de compresión variable, el otro punto clave de la tecnología e-Power es el sistema Linear Tune, pensado para acabar con la frustrante sensación de otros modelos full hybrid consistente en que la velocidad de giro del motor de gasolina no se corresponde con la ganancia real de velocidad. Lo que se ha buscado en este caso es una conexión entre ambos fenómenos para que los pasajeros y el conductor no experimenten esa disparidad entre el sonido del motor y el rendimiento en la carretera.
El sistema Linear Tune tiene, pues, el cometido de aumentar progresivamente la velocidad del motor de gasolina en función de la demanda de energía creciente cuando el usuario acelera. Justamente por esto, al volante del Qashqai e-Power uno tiene la impresión de conducir un vehículo térmico al uso, con la única diferencia de que el sonido del motor es menos perceptible en el habitáculo y suena más bien como un rumor de fondo.
Este sonido causa extrañeza en un principio y, a los pocos kilómetros -en nuestra experiencia-, se olvida de la misma manera que dejamos de escuchar el régimen constante de un motor de combustión cualquiera cuando circulamos a velocidad sostenida en una autovía.
La gran ventaja del sistema e-Power es que el motor térmico funciona siempre dentro de su rango óptimo y con la mejor relación de compresión, lo que lleva a una eficiencia de combustible superior y menores emisiones de CO2, desde 120 g/km en las variantes que llegan a España. Por la tecnología embarcada, el coche se beneficia de la etiqueta Eco de la DGT; por su nivel de emisiones, la versión básica, N-Connecta, está exenta del Impuesto de Matriculación.
Además del bajo nivel de ruido, el sistema presenta otra cualidad decisiva, un consumo muy contenido, prácticamente el de un diésel. Durante el recorrido de la presentación, celebrada en Suecia, hemos obtenido cifras rayanas en los 5 litros/100 km, aunque es obligado mencionar que la velocidad media a la que cabe moverse por el país escandinavo, salvo en autovía, supera por poco los 50 km/h, debido a los límites de velocidad más que estrictos y a la presencia constante de radares.
Si sumamos a esto que su topografía es predominantemente llana, no podemos confiar demasiado en que estos datos se puedan replicar en un país como el nuestro, más accidentado y donde se puede circular algo más rápido. Aun así, aunque la media ascendiera -tirando por alto- a 6 litros/100 km, el e-Power gastaría 1,5 litros menos que el Qashqai microhíbrido más potente, de 158 CV, en su configuración 4x2 y 2 litros menos que el 4x4.
Por otro lado, es notablemente más rápido en aceleración que el mild hybrid (aventaja en 2,3 segundos a la versión de 140 CV: 7,9 frente a 10,2 segundos) y mucho mejor en términos de emisiones, que arrancan en 143 g/km en este último caso.
El Qashqai e-Power está disponible en tres niveles de equipamiento: N-Connecta, a la venta desde 39.850 euros; Tekna, a partir de 42.450 euros, y Tekna+, que, equipado con una suspensión Multilink específica y un equipo de sonido Bose con 10 altavoces, cuesta 45.200 euros.
En modalidad de cuotas Flex 4D, el coche sale por 300 euros mensuales durante 37 meses, después de abonar una entrada de 5.545 euros.
