Prueba del Kia Stonic MHEV: la elección razonable

El auge de los SUV de tamaño reducido tiene su explicación en factores de lo más diverso, pero que seguramente pueden reducirse a dos. Por un lado, agradan a todos aquellos que se han dejado seducir por este tipo de carrocerías más elevadas de lo habitual, y especialmente por la posición visualmente ventajosa que aportan. Por otro, satisfacen de manera adecuada las necesidades de conductores que o bien circulan sobre todo por ciudad o bien no tienen grandes necesidades de espacio, o ambas cosas.

El Kia Stonic es uno de los representantes más populares de ese segmento que conocemos como B-SUV, además de uno de los modelos más demandados de la marca surcoreana. Aunque ha tenido tirón desde su lanzamiento, la incorporación de motores de hibridación ligera o mild hybrid ha catapultado su aceptación, especialmente entre los usuarios de las grandes ciudades, por el distintivo ambiental Eco que distingue a los modelos equipados con cualquier tecnología híbrida (no enchufable).

A algunos lectores les sorprenderá saber que, para alguien acostumbrado a probar coches, puede ser toda una satisfacción ponerse al volante de un vehículo como el Stonic cuyo mayor atractivo es la sencillez. No hace falta aquí hacer un máster previo para conseguir ponerse en marcha ni desconectar avisos varios de toda clase de peligros reales o figurados… Basta en este caso saber manejar un cambio automático -aunque existe también una versión manual, 1.600 euros más barata- para unirse al tráfico; toda la información y los mandos se encuentran donde se espera que estén, y seguramente acertaremos a encender el climatizador sin necesidad de consultar el libro de instrucciones del coche.

A pesar de sus escasos 4,14 metros de longitud, y de una distancia entre ejes de 2,58 m, el Stonic ofrece una amplitud suficiente para cuatro -mejor que cinco- personas, pero se antoja ideal para parejas o para un solo ocupante. El maletero, de 352 litros, es el que cabe esperar en un modelo de su segmento y tiene como rasgo más destacado una notable distancia entre el borde y la superficie de carga. Debajo de la moqueta encontramos la pequeña batería del sistema híbrido ligero (MHEV).

Por lo que se refiere a los motores, está disponible uno de 1,2 litros y 84 CV, sin hibridación, y otro 1.0 T-GDi MHEV que puede tener 100 o 120 CV. Hemos probado este último, que se muestra capaz en todo momento de mover con soltura los apenas 1.200 kilos de la versión con cambio automático que nos ha tocado en suerte.

Eso sí, para obtener siempre una respuesta adecuada del motor -y de su pequeña dosis de asistencia eléctrica- es recomendable prescindir salvo en contadas ocasiones del modo Eco con el que el vehículo arranca por defecto, a nuestro parecer premioso en exceso, y utilizar el Normal o incluso el Sport, en el que el dinamismo es mayor sin que el consumo de combustible se resienta apenas.

Efectos del sistema microhíbrido

El sistema mild hybrid pasa inadvertido salvo en dos situaciones concretas. La primera, al levantar el pie del acelerador en fases de deceleración, donde el motor eléctrico pasa a funcionar como generador y la deceleración aumenta de intensidad. Y la segunda, cuando el mismo motor eléctrico es el encargado de arrancar el motor (que es casi siempre), función que cumple con rapidez y suavidad.

Es difícil calibrar hasta qué punto el sistema ayuda a mejorar puntualmente las prestaciones del coche y a reducir el consumo, entre otras razones porque no se puede desconectar. En todo caso, la inmensa mayoría de quienes lo eligen buscan menos estas cualidades teóricas que la preciada etiqueta a la que da acceso.

El Stonic MHEV ha gastado menos de 6 litros/100 km de gasolina en nuestro recorrido habitual de pruebas, cifra prácticamente de vehículo diésel que explican tanto la ligereza del coche como la eficiencia del motor, del sistema microhíbrido o de la combinación de ambos.

Aunque menos vistoso que el acabado GT Line, particularmente cuando se conjuga con la pintura bicolor (opcional que cuesta 624 euros), el nivel de equipamiento Drive incorpora toda la tecnología necesaria para el día a día, desde la cámara de visión trasera, el navegador y la pantalla central de 8 pulgadas hasta el climatizador o la conexión Bluetooth para teléfono móvil compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Lejos de representar un problema, nos parece que la discreción se erige en uno de los rasgos más atractivos de esta versión del Stonic, del mismo modo que sus llantas de 16 pulgadas son las adecuadas a su naturaleza, y no las que acostumbramos a ver por doquier, vengan o no a cuento. Estamos convencidos de que a una parte importante de la población que necesita y se compra un coche, esa falta de pretensiones, esa normalidad le motiva en lugar de disuadirle.

Un último detalle que ilustra cómo la sencillez es muchas veces preferible a la sofisticación. Acostumbrados a vehículos de alto standing en que la radio deja de escucharse al segundo de entrar en un túnel, llama la atención -y debería invitar a la reflexión- que un modesto Stonic sea capaz de sintonizar sin problema la emisora escogida durante kilómetros y kilómetros bajo tierra, como hemos comprobado en repetidas ocasiones días atrás.

Como remate de un producto tan atractivo a nuestro juicio, hay que mencionar un rango de precios que, después de las alzas generalizadas de los precios de los coches, se antojan casi contenidos. El modelo más básico, sin hibridación y en acabado Concept, arranca en 18.888 euros, y el mild hybrid con la misma terminación y motor de 100 CV sale por 20.538.

La versión MHEV de 120 caballos en acabado Drive cuesta 23.438 euros, que pasan a ser 25.038 cuando se elige la transmisión automática de siete velocidades. Las variantes GT Line se sitúan entre los 24.138 y 26.463 euros.