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Euskadi cierra su red de alta velocidad sin concretar cómo será la conexión navarra

Las instituciones alavesas apuestan con claridad por el corredor Vitoria-Pamplona mientras el Gobierno vasco no descarta la opción de Gipuzkoa

El ministro Ábalos presenta el soterramiento de Vitoria, un proyecto de 724,5 millones y que llega con años de retraso

Ábalos dice que los cargos del PSOE dependen de la voluntad de los afiliados

El ministro de Fomento, en Vitoria EFE

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, la consejera vasca de Infraestructuras, Arantxa Tapia, y las máximas autoridades locales han ido cerrando esta semana, con actos en Irún y en Vitoria y la licitación de tramos en Bizkaia, el proyecto casi definitivo -a falta de algunas soluciones para el tráfico de mercancías- para la llegada de la alta velocidad a Euskadi. Ábalos, incluso contraviniendo la letra pequeña de sus propios presupuestos y a las declaraciones del delegado del Gobierno, Jesús Loza, insiste en que es posible que las obras estén completadas en 2023. Sin embargo, está todavía en el aire la conexión de la denominada 'Y vasca' (Vitoria-Bilbao-San Sebastián conectadas en un nudo en Bergara) con Navarra y, por extensión, con Zaragoza y el Mediterráneo, otra promesa fechada en 2023.

Ábalos ha completado este jueves su visita a Euskadi iniciada el miércoles por la tarde a Irún, donde se ha presentado un ambicioso proyecto de regeneración urbana en torno al actual corredor ferroviario fronterizo entre España y Francia. Este jueves, el ministro ha acudido al Ayuntamiento de Vitoria para sellar con la ciudad, la Diputación alavesa y el Gobierno vasco el acuerdo para dar luz verde al plan de acceso del AVE a la capital vasca, que incluye un tramo de túnel falso soterrado de 3,6 kilómetros (se excava a cielo abierto y luego se tapa) para que los convoyes lleguen a Vitoria a la actual estación de Eduardo Dato, que sufrirá una transformación casi integral aunque se respetará el edificio clásico.

Vitoria, el "broche" que ya se ideó en 1997

La solución definitiva para Vitoria es el "broche", en palabras de las instituciones, al diseño general de la 'Y vasca', ya que los accesos a Bilbao y Donostia ya estaban perfilados. Se da la circunstancia de que Ábalos sigue a una larga lista de ministros de Fomento (Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, Ana Pastor, José Blanco o hasta el pasado año Íñigo de la Serna) que han pisado Vitoria para presentar la llegada de la alta velocidad. También a otros como Rafael Catalá que descartó soterramientos y obras "faraónicas". Muy lejos quedan aquellos planos -los primeros eran de 1997- que situaban la estación en Lakua al lado de la autobuses (que sí fue construida) y en conexión con un tranvía que mantiene el nombre de "intermodal" que se le dio a aquel fracasado proyecto.

Ábalos ha reconocido esos retrasos y esa deuda con Vitoria y ha asegurado que no ha venido a "justificar la dilación", sino a poner encima de la mesa un compromiso concreto para que, esta vez sí, la revolución urbanística prometida sea una realidad. "No hay reto imposible cuando hay voluntad", ha dicho para añadir que el documento firmado ahora vincula no sólo a los actuales gobernantes sino "a los futuros".

El presupuesto total del proyecto suma 724,5 millones de euros, una inversión "mayor de la prevista pero que está plenamente justificada". Ese dinero suma el soterramiento propiamente dicho, la conexión de Vitoria con la 'Y vasca' salvando con una gran curva los humedales de Salburua, el enlace con Burgos hacia Madrid (el tiempo de viaje en AVE serán dos horas) y todos los estudios informativos.

¿Quién pagará la factura? El reparto interinstitucional supone que el Estado asume los accesos a Vitoria como parte de una infraestructura de "interés general". El soterramiento en sí mismo son 434,8 millones y lo que se pueda -sin que haya datos concretos aún- se financiará con las plusvalías que puedan obtenerse del uso urbanístico de los 90.000 metros cuadrados que quedarán liberados cuando se elimine la actual playa de vías entre Pedro Asúa y el 'boulevard' de Salburua. Fuentes conocedoras del proyecto explican que, a diferencia de en Bilbao, el aprovechamiento para viviendas será mínimo en esta zona, principalmente porque la técnica del falso túnel no permite soportar tanto peso. 

El alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, sin embargo, ha destacado que la eliminación de la cicatriz del ferrocarril será una oportunidad histórica para la regeneración del centro de Vitoria. La Universidad y los barrios del sur quedarán unidos al centro y calles como San Antonio o Rioja no tendrán ya túneles. Finalmente, se aprovechará el nuevo corredor para instalar un tranvía Este-Oeste que una Salburúa y Zabalgana y que parará a la altura de la estación (esto no se incluye en los 724,5 millones). El tráfico rodado también será más sencillo porque, además de que las calles que van del centro al Sur no quedarán cortadas, se aprovechará el túnel del ferrocarril para crear un corredor de circunvalación que alivie el tráfico en la superficie. Igualmente, habrá un gran estacionamiento subterráneo.

Las dudas sobre Navarra: diferencias entre instituciones 

Las infografías presentadas contemplan también que en esa gran curva a la altura de la academia de la Ertzaintza de Arkaute se conecte un ramal en dirección a Pamplona. El alcalde Vitoria y el diputado general de Álava, Ramiro González, han parecido dar por sentado en sus intervenciones que la conexión de la 'Y vasca' con Navarra será por ese punto, pero la consejera Tapia ha enfriado esas expectativas.

Ábalos ha explicado que está pendiente de reunirse "en unos pocos días" una comisión técnica conformada por Fomento y los Ejecutivos autonómicos vasco y navarro para zanjar esta polémica. Tapia ha insistido en que las infografías sólo son una previsión en caso de que se opte por la solución Vitoria-Pamplona dado que formalmente todavía no se ha descartado plenamente la conexión por Ezkio. El ministro anterior, De la Serna, pareció decantarse por la primera opción porque cuesta 1.000 millones de euros menos y tiene menor impacto ambiental (ir a Ezkio requiere un túnel de 21 kilómetros bajo Aralar). Sin embargo, obligaría a viajar a Vitoria a los trenes Pamplona-Donostia, con los consiguientes retrasos.

Fuentes de Adif han indicado a este periódico que todas las opciones están abiertas, principalmente porque se han recibido del orden de 7.000 alegaciones al trazado entre Vitoria y Pamplona, que ha generado cierta oposición en la Llanada Alavesa. Sin ir más lejos, la plataforma AHTrik ez Lautada ha asegurado que se puede soterrar el tren a su paso por Vitoria sin que ello implique la llegada de la alta velocidad. 

La última palabra sobre la conexión navarra es de Fomento, aunque atenderá la sensibilidad de las partes implicadas, según prometen desde el Gobierno. Las instituciones alavesas confían en que, en esa comisión técnica pendiente, Tapia escuche los argumentos alaveses para modular una posición que, en principio, parece más proclive a las obras por Ezkio.

Los datos de Navarra

El delegado del Gobierno en Navarra, José Luis Arasti, considera que en "breve" se podrá saber si se mantienen las fechas previstas para la llegada de la alta velocidad a Navarra. El anterior ministro de Fomento, De la Serna, fijó el año 2023, si bien el actual Gobierno socialista está revisando los proyectos, especialmente la conexión con la 'Y vasca'. El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, evitó en su visita del pasado 10 de enero a Pamplona confirmar fecha alguna, y tampoco se decantó por ninguna de las dos opciones: por Ezkio o por Vitoria.

Se remitió a esa reunión a tres bandas, en la que se deberá decidir si la unión por Álava es la que cuenta con más posibilidades, como parece. Aunque la conexión por Ezkio (Gipuzkoa) es más directa, con 25 kilómetros menos, resulta mucho más compleja técnicamente por la orografía montañosa del terreno y su composición. También tendría un mayor impacto ambiental, ya que afectaría a la sierra de Aralar, una zona protegida. Además, dispararía los costes, ya que se cifra en 1.670 millones, 950 más que la conexión por Vitoria.

Esas razones llevan a Fomento a mirar con mejores ojos la conexión por Álava. El vicepresidente de Navarra, Manu Ayerdi, no se ha pronunciado al respecto, ya que aparte de las decisiones técnicas tiene en su contra la política: los socios de cuatripartito EH Bildu, Podemos e Izquierda-Ezkerra no están de acuerdo con la infraestructura, que sí apoyan UPN, Geroa Bai y el PSN.

Según estimaciones, el trazado de unión del TAV navarro con la Y vasca por Ezkio tendría una longitud de 55 km frente a los 80 km de la unión con Vitoria. Pero de esos 55 km, 30 km irían por túneles, el más largo de 21 km. Además, incluiría unos 17 viaductos con una longitud total de 3.200 metros, el más largo de 685 metros. Por el contrario, la conexión del corredor navarro con el vasco a través de Vitoria supondría un gasto estimado en 720 millones de euros sin IVA. Los túneles sumarían una longitud de 5,7 km y el más largo sería de 1,9 km. El número de viaductos sería similar, unos 15, con una longitud total de 1.800 metros, el más largo de 450 metros. En contra de esta opción juega la conexión Pamplona-San Sebastián, mucho menos directa. La conexión entre Pamplona y el corredor vasco del TAV será una nueva plataforma de ancho internacional con doble vía que transportará viajeros y mercancías.

A vueltas con 2023 en medio del escepticismo

La fecha de 2023 se ha convertido en totémica para la instituciones. ¿Es posible la llegada del AVE a Euskadi y todas sus conexiones para ese momento? Los presupuestos generales del Estado presentados esta misma semana dicen que no, que la fecha de finalización de las obras será 2025 en el caso de la 'Y vasca' Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Ya el año pasado esa misma ley hablaba de 2024. El delegado del Gobierno, Jesús Loza, asumió la complejidad de llegar a 2023 y aseguró que las fechas "las carga el diablo", en referencia a que ya en 2010, inicialmente, la alta velocidad tenía que haber sido una realidad. El Gobierno vasco, en cambio, sostiene que sí es posible si se invierte con suficiencia, si se trabaja con diligencia y si se hacen algunos trámites lentos "en paralelo" para acelerar plazos. El ministro Ábalos, en su visita a Euskadi, ha insistido en 2023, aunque con un matiz, en ese momento se habrán terminado las obras, pero no se podrán inaugurar los servicios de AVE. ¿Por qué? Porque una vez completada la infraestructura toca otro trabajo de seguridad, preparación y comercialización. Sea como fuere, al menos en el caso de Vitoria, muchos ciudadanos se muestran abiertamente escépticos. Otro elemento que está en el aire es si el nuevo corredor de alta velocidad servirá también para mercancías. En el caso del tramo de Burgos a Vitoria hay que explorar aún una solución técnica paralela a las vías de AVE. Que sea de uso mixto es una de las exigencias de las instituciones vascas, que estiman que Euskadi y singularmente Álava han de posicionarse como un nodo logístico del Sur de Europa.

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