“Los servicios de cercanías deben fortalecerse al mismo ritmo que la alta velocidad”

Los ojos de toda la ciudadanía están puestos en el estado de la infraestructura ferroviaria española. El trágico accidente de Adamuz ha sido el resorte, pero ya existía una situación previa de decenas de incidencias que habían hecho que este debate surgiera, primero con cuentagotas, y después de manera más plausible debido a los retrasos y algunos siniestros más leves.

Huyendo de polémicas y especulaciones sobre una tragedia que todavía se está investigando, la pregunta es: ¿estamos ante un problema estructural? ¿Cuál es la radiografía general?

De esta cuestión hablamos con Efrén Díez Jiménez, profesor de Ingeniería Mecánica y catedrático de la Universidad de Alcalá (UAH), quien ofrece una panorámica muy clarificadora sobre la cuestión, tras transmitir sus condolencias a los familiares de las 45 víctimas mortales y confiar en que algo así “nunca más se vuelva repetir”.

Para ello, el experto considera necesario abrir este debate a la opinión pública, aunque confirma que es una cuestión que se aborda desde ya muchos años en los círculos ingenieriles y de gestión.

Con carácter general, precisa que hay una doble vertiente. Por un lado, una red de alta velocidad “amplia y técnicamente avanzada” y, por otra parte, una infraestructura que tiene “ciertos déficits” en mantenimiento, especialmente en líneas de corta y media distancia. Algunos tramos, señala, están sometidos “a una elevada presión operativa”.

Esta situación ha provocado un “desequilibrio” que ha derivado en un aumento de incidencias, restricciones de velocidad y una “percepción creciente de fragilidad del sistema”, al margen de las causas concretas de cada siniestro. El desafío ahora, destaca el profesor, es “reordenar las prioridades de inversión”, reorientando la “simple ampliación y extensión hacia más conservación, la gestión técnica y la prevención”, si se aspira a  “ofrecer un ferrocarril óptimo, seguro y fiable”.

Echando la vista atrás para analizar el presente y atendiendo a la historia del ferrocarril en España, para el catedrático, la principal transformación en nuestro país ha sido la liberalización de los servicios de viajeros, especialmente en alta velocidad, al introducir competencia en una red diseñada para un esquema de operador único.

Se trata de un cambio que “ha obligado a optimizar la gestión de capacidad, la asignación de franjas y los costes de explotación”, incrementando de forma significativa la utilización de la infraestructura. Su consecuencia es evidente: “Han adquirido un papel central aspectos como la conservación de la vía, el mantenimiento de los sistemas de electrificación y señalización, y la fiabilidad global del activo ferroviario”.

Pero frente a ello, los servicios de cercanías han avanzado “de manera más limitada”, condicionados por “infraestructuras envejecidas y ciertos déficits de mantenimiento”.

El nuevo modelo de explotación exige estándares técnicos y de mantenimiento más elevados para garantizar la seguridad del servicio

Por eso opina que, en este contexto, aunque la alta velocidad fue la gran innovación constructiva del pasado, el verdadero punto de inflexión reciente ha sido el nuevo modelo de explotación, que “exige estándares técnicos y de mantenimiento más elevados para garantizar la seguridad y la continuidad del servicio”.

No es extraño entonces que la evolución del ferrocarril en España en los últimos años pueda calificarse como “asimétrica” respecto a la media de la Unión Europea. ¿Qué significa? Efrén Díez insiste en que se ha producido un desarrollo “muy acelerado y destacable” en infraestructuras de alta velocidad, mientras que la red convencional y los sistemas de cercanías han mostrado “una evolución más lenta”.

“En términos de planificación y rendimiento del sistema, España presenta una clara diferencia entre sistemas, situándose por encima de la media europea en alta velocidad y por debajo en servicios ferroviarios de carácter regional y metropolitano”, argumenta.

No es un problema de inversión, al menos hasta ahora. Las partidas destinadas a las infraestructuras ferroviarias son altas, pero el experto constata que debería aumentar si se considera el crecimiento de la demanda y el nuevo contexto de liberalización del sector. Es decir, el incremento del número de viajeros está llevando a niveles de utilización próximos a la capacidad de diseño en determinados corredores, mientras que la coexistencia de múltiples operadores “exige mayores estándares de capacidad, fiabilidad, interoperabilidad y mantenimiento”.

Aunque confirma que en los últimos años se ha producido un repunte inversor, este se ha orientado en gran medida a la expansión de la red, y “no de forma óptima” a la modernización, conservación y gestión de la infraestructura existente. Todo ello “limita, en parte, la eficiencia global del sistema” y hace necesario “un refuerzo inversor más estable y focalizado en capacidad, robustez operativa y sostenibilidad a largo plazo”.

En este debate también juega un papel clave la innovación. El profesor cree que España la está incorporando en la alta velocidad con soluciones técnicas en señalización, control y supervisión del tráfico, así como en métodos constructivos “más eficientes” y en estrategias de mantenimiento basadas en datos, que permiten optimizar costes y mejorar la fiabilidad.

De hecho, remarca que, respecto al material rodante de fabricación española, el nivel tecnológico es “elevado y plenamente competitivo” en el contexto europeo e internacional. “Los fabricantes nacionales diseñan y producen trenes con soluciones avanzadas en eficiencia energética, diseño estructural, interoperabilidad y sistemas de monitorización, lo que les permite operar en distintos mercados y condiciones técnicas”.

Pero hay una pata que cojea: la investigación ferroviaria. Para este experto, hay en este sentido algunos retos importantes como la necesidad de una mayor financiación e I+D ferroviario y más colaboración entre universidades, industria y administraciones.

A ello suma la exigencia de reducir los tiempos de transferencia del conocimiento “sin perder rigor”, en un contexto en el que las tecnologías y los modelos de explotación “evolucionan con rapidez”.

¿Hay avances en investigación?

En cuanto a las líneas de investigación más punteras, destaca las relacionadas con la digitalización del sistema ferroviario, como la aplicación de la Inteligencia Artificial, los gemelos digitales y el análisis avanzado de datos para la gestión del tráfico, así como el “mantenimiento predictivo” y la optimización de la capacidad. También considera clave la señalización y automatización avanzadas, la ciberseguridad y las investigaciones orientadas a la eficiencia energética y la sostenibilidad.

Efrén Díez hace finalmente un llamamiento a la prudencia. “Es absolutamente imprescindible en la valoración de accidentes ferroviarios, ya que se trata de sistemas complejos en los que interactúan la infraestructura, el material rodante, la señalización, la operación y el factor humano”.

“Los análisis prematuros, basados en información parcial o en analogías con otros sucesos, pueden conducir a conclusiones erróneas y a la simplificación de causas que, en realidad, suelen ser múltiples y encadenadas”, destaca.

Dice entender y comprender la necesidad de explicación rápida, especialmente para los familiares de las víctimas, pero reitera que la investigación rigurosa “requiere tiempo, acceso a datos completos y una metodología sistemática que permita concluir los orígenes del accidente con certeza”.