El futuro del aeropuerto del Prat se debate entre ampliarlo para atraer pasajeros y la propuesta de Colau de reducir vuelos

El año 2020 ha empezado movido para el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Y no solo por su nuevo récord de pasajeros, que le sitúa muy cerca del límite de capacidad, de 55 millones, sino por otros dos motivos. Por un lado, Aena ha recuperado –aunque solo como una posibilidad– la opción de ampliar su tercera pista, algo que no agrada a los ecologistas ni a Ada Colau que, por otro lado, ha cuestionado esta semana el crecimiento de la infraestructura con una declaración de emergencia climática que plantea reducir los vuelos cortos que tengan alternativa razonable en tren.

“Cuesta creer que una ampliación del aeropuerto vaya a permitir reducir las emisiones”, declaraba el jueves la alcaldesa. Sus demanda de recortar trayectos aéreos de radio corto para combatir la contaminación podría ahorrar en el caso del Puente Aéreo hasta un 90% de CO2, pero desde el sector alertan que no es tan sencillo. Eliminar estos vuelos podría complicar la viabilidad de los intercontinentales, los que ahora mismo más crecen en el Prat, puesto que estos se abastecen en parte de pasajeros de los primeros, que usan el aeródromo catalán como punto de conexión.

De momento, Aena no se pronuncia sobre esta propuesta y se limita a constatar que hay que evaluar las necesidades de crecimiento del que es el segundo aeropuerto de España después de Barajas. El número de usuarios del avión en Barcelona se ha multiplicado por cinco desde que los Juegos Olímpicos pusieron la ciudad en el mapa del mundo. Y solo desde 2009, cuando se inauguró la esperada Terminal 1, la actividad se ha casi duplicado: de 27 millones de pasajeros a los 52,7 actuales. La mayoría de ellos son usuarios de las 'low cost' Vueling y Ryanair, que asumen un 20,5% y un 7,8% de los viajeros del Prat.

¿Está El Prat al borde de la saturación?

Ahora mismo, la infraestructura está a un paso de su límite teórico de capacidad, los 55 millones de usuarios, aunque algunos expertos advierten que todavía puede crecer sin llegar al colapso. “El Prat todavía no está en altos niveles de congestión como lo están Heathrow (Londres) o Ámsterdam, y tiene margen de crecimiento en sus horas de menos actividad”, sostiene Pere Suau-Sanchez, profesor de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y experto en industria aeronáutica.

Aun así, el ritmo al que aumentan los pasajeros –alrededor de un 5% interanual en los últimos tres años– ha llevado a Aena a iniciar los trámites para levantar la nueva Terminal Satélite y incrementar la capacidad hasta los 70 millones. La previsión es estrenarla antes en 2026. Este edificio, junto con una nueva plataforma de estacionamiento de aviones, sería sobre todo para los desplazamientos intercontinentales, los que más crecen en Barcelona (un 14,5% en 2019 respecto a 2018) y que, a su vez, suponen más pasajeros debido a su mayor capacidad de carga. “Desde un punto de vista técnico, cuando un vaso está a punto de desbordarse, hay que buscar uno más grande”, resume Francesc Robusté, catedrático de Transportes de la UPC.

¿Una ampliación que afecte a los humedales?

Pero lo que genera mayores discrepancias es cómo aumentar la capacidad no de pasajeros, sino de operaciones. Es decir, de aviones que salen y llegan al aeropuerto a diario. Para abordarlo, el presidente de Aena, Maurici Lucena –exdiputado del PSC– se ha reunido en los últimos meses con los distintos alcaldes de la zona, tras lo cual trascendió, adelantado por La Vanguardia, que se planteaba como una de las opciones ampliar la tercera pista, la 25L-07R. Inaugurada en 2004, se hizo 500 metros más corta para evitar perjudicar en exceso el humedal del Delta del Llobregat. Pese a que es la pista que se suele usar para los despegues, su longitud le impide asumir los de aviones de mayor carga, que necesitan la otra pista, paralela y destinada principalmente a los aterrizajes.

De esta ampliación no hay nada concreto, pero es una de las posibilidades que se barajan. Hay otras. Convertir el aeropuerto de Girona-Costa Brava en la cuarta pista de Barcelona era hasta ahora lo que se contemplaba en el plan 2017-2022 anunciado por el entonces ministro de Fomento Íñigo de la Serna. Aena anunció recientemente una primera inversión de 23 millones para hacer conectar al AVE ese aeropuerto. Una tercera podría ser aumentar las operaciones en las instalaciones actuales, puesto que están todavía lejos del límite de 90 por hora. Si no se ha hecho hasta ahora es para evitar un mayor impacto acústico sobre algunos vecindarios de Gavà. Una cuarta opción, la nueva pista sobre el mar, ya la descarta incluso Aena.

Con todo, si Aena decide defender una tercera pista más larga se encontrará enfrente a Colau, aunque no a sus socios del PSC, que muestran mayor sintonía con Lucena. También tendrán el 'no' rotundo del alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Mijoler. “Alargarla destruiría un espacio natural único, además de un patrimonio cultural insustituible”, señalan fuentes de su consistorio en referencia a los estanques de La Ricarda y El Remolar. Además instan a revisar la Declaración de Impacto Ambiental firmada en 2002 por todas las administraciones implicadas. Además de estos detractores están las entidades ecologistas, agrupadas en torno a la plataforma Zeroport, que piden directamente un plan de reducción de vuelos.

Para Manel Nadal, exsecretario socialista de Políticas de Movilidad durante el Tripartit, el aeropuerto necesita “ponerse al día” acorde con el crecimiento de la actividad y no ve más opción que alargar la tercera pista. “Hace 40 años la solución habría sido seguramente una nueva pista paralela al mar, pero ahora es implanteable por cuestiones ambientales, así que lo más razonable sería aumentar la tercera pista reduciendo al mínimo las consecuencias sobre las zonas húmedas, que se pueden trasladar a otros sitios”, argumenta.

¿Se pueden reducir los vuelos cortos?

Colau ha puesto por primera vez negro sobre blanco, en su declaración de emergencia climática, lo que venía insinuando desde hace meses: que hay que estudiar la eliminación de aquellos vuelos de menos de 1.000 kilómetros de distancia que tengan una alternativa en tren de menos de siete horas. Esto alcanzaría a más de un 15% de los pasajeros actuales del Prat. Además de los vuelos a Madrid, que siguen aumentando y transportaron en 2019 a 2,5 millones de personas, podría afectar a París, Sevilla, Málaga, Valencia, Alicante, Bilbao o Toulouse.

El Ayuntamiento de Barcelona, que pide que cualquier crecimiento del aeropuerto vaya asociado a un plan de reducción de emisiones, propone no solo replantear los vuelos de radio corto, sino aumentar la electrificación de las flotas de tierra, mejorar las conexiones ferroviarias reducir los accesos en coche o implantar sistemas de generación de renovables. Desde Aena, por su parte, se remiten a su paquete de acciones en marcha, que incluyen aumentar los puntos de contacto para la climatización de las aeronaves en tierra o reducir el consumo eléctrico de la T2, así como el objetivo de neutralidad de CO2 en 2030.

En la línea del cambio de modalidad hacia un mayor peso ferroviario, en los Países Bajos se han planteado una propuestas para evitar vuelos cortos como los que unen Ámsterdam y Bruselas. En Francia también se ha presentado una proposición de ley para evitar los vuelos interiores, que crecieron un 4% en 2018. Incluso el presidente de Iberia, José Luis Gallego, dio a entender que se podrían replantear algunos de estos trayectos. Pero las fuentes consultadas advierten de que la medida, si no está consensuada a nivel europeo o cuando menos español, podría ahuyentar a las muchas aerolíneas que operan actualmente en Barcelona.

La propia Asociación de Líneas Aéreas (ALE) lo ve así: “Suprimir el puente aéreo solo propiciaría que los pasajeros con vuelos de largo ratio volasen a través de 'hubs' fuera de España”. En sentido parecido se han expresado desde Foment del Treball. O el propio Nadal: “Para alimentar los vuelos de larga distancia, como los de Nueva York o a México, necesitas vuelos de media distancia, con lo que suprimirlos no tiene sentido”. Todos ellos vienen a decir, en resumen, que si a un pasajero que usa Barcelona como escala para cruzar el océano le haces llegar a la ciudad en tren, optará por buscarse otro aeropuerto de conexión. Al menos en las actuales condiciones: sin alta velocidad directa al aeródromo ni la misma eficiencia para trasladar las maletas de un medio de transporte al otro.

A la postre, señalan desde la patronal Foment del Treball, también contrarios a la medida, esto podría dañar las aspiraciones del Prat de convertirse en un referente para el 'low cost' de largo radio con compañías como Norwegian, Level o el propio Ryanair. Para las grandes aerolíneas la capital catalana está lejos de atrapar en esta categoría al 'hub' de Barajas.

En este sentido, Nadal se muestra más partidario de combatir el cambio climático con impuestos al queroseno –la llamada tasa climática de los aviones– o aumentando el precio del billete acorde con su coste para que reduzca la demanda. La única fórmula que considera viable para reducir estos trayectos aéreos sería transferir la demanda hacia el tren haciendo que este sea más competitivo. Como ha ocurrido con el AVE Barcelona-Madrid. En poco más de una década, esta línea de alta velocidad asume ya el 63% de los casi 7 millones de viajeros que van de una ciudad a otra.

“Es cuestión de tiempo”

Pero para lograr este trasvase hace falta tiempo, y hay quienes defienden que este se ha agotado. Para una industria cuyas emisiones siguen en aumento y que no ha encontrado combustible alternativo, las entidades ecologistas exigen un plan de reducción de operaciones para reducir el CO2. “La comunidad científica pide una reducción del 7,6% anual y esto solo puede lograrse con menos actividad: y los vuelos de trayecto corto son la opción más inmediata”, recalca María García, de Ecologistas en Acción, una de las asociaciones que integra Zeroport.

Pero más allá del caso del Prat, muy vinculado a este debate por las palabras de Colau, la idea de que los trayectos cortos sean cada vez más en tren que en avión está calando en el sector. Así lo defiende Suau-Sánchez, convencido de que cada vez se avanzará más hacia la “intermodalidad”. Asume que solamente es cuestión de tiempo ver cómo se reducen los vuelos cortos. “Este mensaje es claro, otra cosa será la capacidad de cada país para llevarlo a cabo, y en este aspecto ni Barcelona ni Madrid son referentes”, concluye.