Estació Joaquín Sorolla de València: una infraestructura ‘provisional’ i sense data de caducitat que parteix el Parc Central

“Durarà el temps que calga fins que estiga executada no sols l’estació central, sinó també almenys el túnel passant; a més la doble plataforma entre València i Castelló també és necessària per temes de capacitat”.

Així es va pronunciar divendres 30 de juliol la presidenta de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) i Adif Alta Velocitat (Adif AV), María Luisa Domínguez, preguntada sobre la provisionalitat de l’Estació Joaquín Sorolla inaugurada l’any 2010 i sobre el seu termini de vigència, una qüestió que no és fútil tenint en compte que mentre continue en funcionament el Parc Central seguirà partit per la meitat.

Una situació que, pel que sembla, es prolongarà durant lustres, tenint en compte que el projecte del canal d’accés, és a dir, el soterrament de vies entre el bulevard sud i el pont de Giorgeta, inclou una ampliació de la infraestructura amb una inversió prevista de 33,4 milions d’euros necessària per a poder acollir als trens que en el moment en què isquen a la superfície i per a poder assumir l’increment de trànsits previst. Totes aquestes obres s’executaran entre els anys 2023 i 2027.

“Som conscients que es tracta d’una inversió en una estació provisional, però som molts més conscients que hem de prestar el servei que demanen els viatgers esperats. Sense aquesta ampliació, el sistema no funciona, amb la qual cosa per a nosaltres l’obligació és fer l’actualització de l’estació que és necessària per a acollir la demanda de viatgers i viatgeres que tindrem”, va afirmar.

Amb l’alliberament del servei a operadors privats i l’avanç de les obres del Corredor Mediterrani, la previsió és que la ciutat de València registre un incrementat en el trànsit ferroviari dels actuals 49 serveis diaris de mitjana i llarga distància a 91 l’any 2025 (un 85% més). Quant al nombre de viatgers, la previsió és que en el mateix període passe de 3,9 milions a 9,5 milions.

A això s’uneix que no hi ha encara una data determinada per a l’execució de l’estació central subterrània que ha de substituir la de Joaquín Sorolla i la del Nord, i molt menys per al túnel passant. Domínguez va explicar sobre aquest tema que després de l’estiu es presentarà l’estudi informatiu del túnel passant, que s’executarà juntament amb l’estació central subterrània, i de la doble plataforma entre Castelló i València. A partir d’ací, s’encarregaran els projectes.

L’augment esmentat de trànsits previst també ha obligat a modificar el disseny inicial (any 2006) de la futura estació central. El model desenvolupat fins hui constava de dos nivells, amb 6 vies i 3 andanes. Una vegada analitzada la capacitat d’operació, es conclou que la planta -2 manifesta un problema de capacitat, ja que no és capaç d’absorbir aquests trànsits, per la qual cosa s’ha previst ampliar-la almenys amb dues vies més i una andana d’amplària estàndard, ja que es preveu per a l’escenari 2050 que l’estació registre al voltant de 220 serveis en total.

Pel que fa al túnel passant, està ultimant-se també un segon estudi informatiu que definirà el nou túnel ferroviari que discorrerà en direcció sud-nord, des de la futura estació central subterrània fins a l’entorn del límit dels termes municipals d’Alboraia i Meliana.

El tram, d’uns 9 quilòmetres de longitud, connectarà tant amb l’actual línia València-Tarragona, com amb el futur tram d’alta velocitat entre València i Castelló. També es construiran noves estacions de rodalia en el seu recorregut.

Així mateix, inclourà un conjunt d’alternatives d’eixida cap al nord per l’interior, fins a l’entorn de Sagunt, a més de les més pròximes a la costa. La redacció acabarà al setembre del 2021, i després se sotmetrà a informació pública. El conjunt de totes aquestes actuacions suposa una inversió total superior a 3.000 milions d’euros.