FGV no preveu que la Línia 10 del metro travesse el centre de València i busca alternatives per a l’estació fantasma del Mercat Central

La nova línia 10 de Metrovalència (abans T2), les obres de la qual va reprendre al juny del 2019 el Govern del Pacte del Botànic després de paralitzar-les el PP l’any 2011 per falta de finançament, unirà el barri de Russafa amb Natzaret en un traçat de 5,3 quilòmetres que tindrà 8 parades (3 de subterrànies i 5 en superfície). Les obres acabaran previsiblement al desembre d’enguany.

No obstant això, la segona fase d’aquest projecte faraònic ideat pel Consell de Francisco Camps en l’època de vaques grosses i que havia d’unir l’estació situada al carrer d’Alacant amb l’actual estació del Pont de Fusta, travessant tot el centre històric en subterrani, està pràcticament descartada.

El traçat compta fins i tot amb l’estructura d’una d’estació fantasma, construïda en el sisé soterrani de l’aparcament del Mercat Central que l’Ajuntament de València va posar en servei al desembre del 2018, també després d’haver romàs 11 anys paralitzat.

Sobre el tram de Ciutat Vella i la parada fantasma esmentada, la gerent de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Anaïs Menguzzato, comenta a elDiario.es que “és cert que ací hi ha un forat que ja està anys abandonat, perquè el va abandonar el Partit Popular, i en aquest moment no és una prioritat, perquè la ciutat a la zona de Ciutat Vella està teixida, és a dir, en aquest moment no hi ha una reivindicació ni una necessitat de transport públic urgent en el centre de la ciutat ja que, sens dubte, és el punt en què millor capacitat de transport hi ha”.

Menguzzato insisteix: “En aquest moment per descomptat que no és una prioritat i, encara que és cert que en el seu moment es va prendre la decisió d’arribar fins al Pont de Fusta, crec que el centre de la ciutat té accessos més que de sobres, també amb l’EMT, que compleix un paper fonamental en el centre de la ciutat, i en aquests moments cal prioritzar les inversions”.

Sobre aquest tema, recorda que s’ha prioritzat la connexió de la Línia 10 amb el Cabanyal, la Línia 11 que unirà la Ciutat de les Ciències amb la Marina de València i la Línia 12 a La Fe nova, a més de connectar totes aquestes línies amb la xarxa de metro mitjançant dues passarel·les per als vianants que connectaran la parada de la Gran Via de les Germanies amb les estacions dels carrers de Bailèn i Xàtiva.

“Quan es parla d’infraestructures de transport, cal tindre una bona planificació a futur i el que estem tractant és de connectar tota la xarxa tramviària i ferroviària de València; en el cas de la Línia 10, el primer objectiu va ser recuperar una obra abandonada. Una vegada assolit aquest primer objectiu que era arribar a Natzaret, entenem que aquesta xarxa no pot quedar en un atzucac a Natzaret i no unida a la resta de la xarxa al carrer d’Alacant. Per això, per anar teixint aquesta xarxa, hem proposat aquestes dues connexions per als vianants en la zona centre i per la part sud la prolongació de la Línia 10 al Cabanyal i la 11 que recull tota la zona del carrer de Menorca, Joan Verdeguer, etc.”, explica Menguzzato.

Sobre l’estació abandonada del Mercat Central, reconeix que “en algun moment és veritat que haurem de plantejar què es pot fer amb aquest forat, però sincerament en aquest moment els esforços van més enfocats a desenvolupar la Línia 10 i les seues prolongacions que el forat que es va deixar”. Pel que fa a la possibilitat d’estudiar-ne l’ús com a ampliació de l’aparcament subterrani, comenta que és “una qüestió tècnica que pel que sembla es va estudiar en el seu moment, però hi havia algun problema”.

La gerent d’FGV es mostra crítica amb l’herència rebuda del PP, ja que, a més de l’estació fantasma, hi ha altres coses “com el circuit de Fórmula 1 que no se sap molt bé què fer-ne i que no són del grat de ningú, perquè s’hi han invertit molts diners públics”.

L’estació del Mercat Central va costar 2,7 milions d’euros i es va començar a construir l’any 2007 a una profunditat de 30 metres, davall de l’aparcament de 5 plantes i 450 places habilitat a la plaça de la Ciutat de Bruges.

La profunditat d’excavació final va ser la més gran a què s’havia arribat fins aquell moment a la ciutat de València i una de les més grans d’Europa de les executades mitjançant el mètode cut&cover.