Així ha crescut el port de València a costa de la ciutat

“La sensibilitat mediambiental la teníem, però no en els termes que estem veient a l’altura del segle XXI. Cada vegada que fem una cosa pensem en quines repercussions, quina sostenibilitat tindrà i quins retorns tindrà per a la col·lectivitat. I en aqueix sentit hi ha una espina clavada que és l’accés sud i el desnonament real d’un barri que era Natzaret”.

Així es va redimir el que va ser alcalde socialista de València entre el 1979 i el 1988, Ricard Pérez Casado, de l’ampliació que va autoritzar el port de València a costa de la platja de Natzaret.

En una intervenció recent en les jornades ‘Nous Vells Ports’, celebrades en la Marina de València, i en la qual s’analitzava la reconversió dels ports històrics de les ciutats, Casado va reconéixer que va ser un error i que es degué optar per créixer a partir del port de Sagunt, situat a tan sols 15 milles nàutiques al nord.

No obstant això, la història demostra que ni va ser el primer alcalde que va sucumbir als cants de sirena del port en forma d’inversions econòmiques milionàries, creació d’ocupació i riquesa, ni va ser l’últim.

L’origen del port de València comença el 1483, quan el rei Ferran el Catòlic expedeix a favor d’Antoni Joan el privilegi per a construir un pont de fusta a la platja del Grau, el pont de Fusta.

A partir d’aqueixa data i fins al segle XIX es duen a terme diversos projectes de construcció i millora de les instal·lacions sense massa èxit a causa de les avingudes del riu Túria i al creixement de la platja.

Al llarg del segle XX es fan obres de millora sobre els edificis i els magatzems i es continua amb l’ampliació dels molls fins a arribar a la configuració actual, amb instal·lacions especialitzades per a cada tipus de mercaderia.

Aquestes ampliacions, lligades a l’aparició del trànsit de contenidors en els últims anys, permeten a Valenciaport aconseguir la seua posició actual de lideratge entre els ports comercials del Mediterrani occidental.

Segons l’estudi d’impacte econòmic dels ports de València, Sagunt i Gandia presentat al juliol de l’any passat, la infraestructura genera actualment 39.000 ocupacions i aspira a convertir-se en la tercera en importància de tot Europa amb l’ampliació nord que, asseguren, generarà 13.000 llocs de treball més.

L’informe xifra l’impacte econòmic global (directe i indirecte) d’aquests tres ports en 2.352 milions d’euros l’any, xifra que equival al 2,49% del total del moviment econòmic de la Comunitat Valenciana.

El recinte portuari de València aspira ara a convertir-se en el tercer en importància de tot Europa amb l’ampliació nord que, asseguren, generarà altres 13.000 llocs de treball i suposarà una inversió de 1.200 milions que permetrà que el port arribe a una capacitat de 12 milions de contenidors.

A això se suma el projecte de l’accés nord mitjançant túnel subterrani davall de la mar amb un cost de 400 milions d’euros. Però tot això, a quin preu?.

Col·lectius com Per l’Horta, les plataformes El Litoral per al Poble i València per l’Aire, l’Associació de Veïnes i Veïns de Natzaret i Acció Ecologista-Agró han alertat que els projectes esmentats també “contradiuen la política estatal de lluita contra el canvi climàtic”.

Segons aquestes entitats, “l’ampliació projectada del port de València i l’accés nord representaran un augment inevitable de la contaminació de l’aire de la ciutat, especialment, en els barris de Natzaret, el Cabanyal i el Grau”.

Igualment, han comentat que l’Autoritat Portuària de València (APV) “estima que amb l’accés nord al port i l’ampliació del port el trànsit augmentaria fins a arribar a 9.000 camions per dia” i han destacat que d’aquesta manera “en els pròxims anys pujaran les emissions contaminants” sobre la capital valenciana.

La lluita del moviment veïnal a Natzaret

El president de l’associació de veïns, Ramon Arqués, autor d’un llibre sobre la història del barri i que ha investigat l’evolució del port i la seua afecció al sud, afirma amb rotunditat que “el creixement del port ha afectat Natzaret des dels seus inicis fins a l’actualitat”.

Arqués comenta que, a mesura que anava creixent, creixia l’efecte dic en la desembocadura del Túria, cosa que suposava que amb les grans riuades del 1864, el 1870 i el 1897 el barri acabava inundat: “Les avingudes d’aigua es van emportar una part de l’ermita i van deixar multitud de cases en ruïnes; en l’última el barri va estar incomunicat durant tres dies”.

Posteriorment, les diverses ampliacions autoritzades a partir del 1986 van acabar amb la platja de Natzaret, amb una gran part de l’horta productiva de la Punta per a l’execució d’una Zona d’Activitats Logístiques que encara no s’ha pogut posar en marxa i la pèrdua progressiva de metres d’arena a les platges del sud, la nova ampliació no augura conseqüències menys negatives.

Per a Arqués, malgrat el conveni que ha signat fa poc l’Ajuntament amb l’Autoritat Portuària a partir del qual se cedeixen els terrenys necessaris per a executar el parc de desembocadura i la Ciutat Esportiva del Llevant, “continua sense estar compensat el mal que s’ha fet històricament a aquest barri i a la ciutat en conjunt”.

En aquest sentit, ha llançat un missatge a tota ciutadania: “Aquesta ciutat ha de reflexionar sobre l’absència de resposta davant els plans d’un port que no pot convertir-se en amo i senyor i fer el que li done la gana, és com una màquina que no para mai i en algun moment cal plantar-se; fa falta més mobilització veïnal, això no és solament cosa de Natzaret i la Punta, és de tota la ciutat”.

De la seua banda, el portaveu de l’associació de veïns de Natzaret, Julio Moltó, ha comentat que “el conflicte present passa per reparar en la mesura de les possibilitats el mal causat; recuperar la desembocadura històrica del riu Túria tal com es van comprometre tots els partits polítics en la campanya electoral de fa quatre anys en un debat organitzat per la Plataforma El Litoral per al Poble”.

A més, exigeixen renunciar a posar en marxa la ZAL a la Punta i possibilitar un gran corredor verd d’almenys 500 m d’amplària per a connectar el Parc de Desembocadura amb el nou llit i el parc natural de l’Albufera.

“Per què alguns governants donen suport a l’accés nord submarí al port, que ens costaria entre 400 i 800 milions d’euros i es neguen a reconéixer l’error de la ZAL i recuperar el verd en la Punta, que eixiria més barat, reduiria la contaminació i crearia ocupacions més sostenibles?”, es pregunta Moltó.

Finalment, sol·licita que s’estabilitzen i es regeneren les platges del sud del litoral “afectades negativament pel creixement insostenible del port, i que posa en risc fins i tot el mateix llac de l’Albufera per l’acceleració del canvi climàtic i una de les seues conseqüències: la pujada del nivell de la mar”.