El tren en Extremadura acelera rumbo al 21D, pero se sigue viendo lejos

Extremadura ha arrastrado durante décadas un retraso histórico en materia ferroviaria. La región continúa hoy lejos de los estándares de velocidad, frecuencias y prestaciones de buena parte del país, pese a los avances registrados en los últimos años. El tren sigue siendo uno de los principales ejes de malestar social y político, especialmente en campaña electoral, y un terreno donde la comparación con otras comunidades resulta inevitable. A ello se suman otras preocupaciones que también llegan tensas al 21-D —paro, vivienda, sanidad, Almaraz— y que marcan el clima de una cita autonómica en la que la movilidad vuelve a ocupar el centro del debate.

Más allá del imaginario colectivo, los datos confirman un malestar profundo. Extremadura sigue enfrentando problemas estructurales: malas conexiones, horarios inadecuados, averías frecuentes y una puntualidad históricamente baja. Según el Diagnóstico Participativo del Plan Extremeño de Movilidad Sostenible (2025), la intermodalidad recibe una evaluación media de 1,68 sobre 5; el 34% puntúa con un 1 o 2 las conexiones interurbanas; y el 27% otorga un 1 a las frecuencias y horarios. Curiosamente, y pese a la percepción ciudadana, el Ministerio de Transportes sostiene que el 90% de los servicios llegan puntuales. Sin embargo, esa “punta de lanza estadística” no borra la memoria colectiva de décadas de abandono.

Entre las comunidades autónomas, la sensación de aislamiento no es exclusiva de Extremadura, pero aquí ha calado de forma más profunda. El ferrocarril ha moldeado una identidad extremeña muy particular, hecha de frustración, humor y una capacidad casi instintiva para reírse del desastre. La experiencia compartida de quedarse en mitad del campo a 40 grados, de enlazar retrasos de horas o de ver cómo una avería convertía cualquier trayecto en una odisea ha tejido un imaginario propio, a caballo entre la crítica y la resignación irónica. Ese humor —tan típico de la región— ha funcionado como mecanismo de resistencia frente a la sensación persistente de que, quizá, Extremadura vale un poco menos en el orden de prioridades del país. No es un lamento, sino una forma de estar en el mundo: la conciencia de un agravio histórico que se combate con constancia, con reivindicación cívica y también con carcajadas, porque aquí el tren no es solo un medio de transporte, sino parte de un relato colectivo que explica cómo los extremeños han aprendido a sobrellevar el abandono sin perder la dignidad.

Es, sin embargo, Cataluña quien lidera el mapa de incidencias con 693 fallos en Rodalies que afectaron a 2,4 millones de personas; en Andalucía, las averías crónicas en Almería provocan retrasos de hasta siete horas; Asturias sufre la extrema lentitud del eje Oviedo-León; y Castilla-La Mancha y Castilla y León completan un paisaje ferroviario complejo. Aun así, la idea de que “aquí es peor que en ningún sitio” se ha convertido en un relato transversal, y con un potencial movilizador claro entre jóvenes y votantes urbanos, para quienes el ferrocarril aparece como uno de los principales problemas de la región (15,1%, según el CIS).

Un punto de partida desolador

Cuando el PSOE llegó al Gobierno de España en 2018, la fotografía del tren extremeño era más que borrosa. La mayoría de las obras de la futura alta velocidad estaban paralizadas o al ralentí; tramos de la red convencional seguían sostenidos sobre traviesas de madera —algo ya residual en el país—; la puntualidad caía por debajo del 60% y las incidencias eran diarias. Además, el corredor hacia Madrid estaba bloqueado por un motivo insólito: la declaración de impacto ambiental en Castilla-La Mancha había caducado durante la etapa de Rajoy sin que el Ejecutivo la renovara, dejando en coma las inversiones clave. Tampoco existía un proyecto actualizado de estación de alta velocidad para Plasencia ni planificación para electrificar la línea Navalmoral-Madrid, imprescindible para reducir los tiempos de viaje. La reapertura de la Ruta de la Plata —vieja reivindicación económica, demográfica y logística— seguía sin un solo trámite iniciado.

Ese escenario explica por qué buena parte de la ciudadanía considera el tren un símbolo de desigualdad territorial más que un servicio público. Durante más de dos décadas, las promesas se encadenaron sin resultados: José María Aznar anunció en 2002 un AVE Madrid-Cáceres-Badajoz “que veríamos funcionar”; Zapatero situó el horizonte en torno a 2010; Rodríguez Ibarra y De la Vega reiteraron fechas similares; Mariano Rajoy rebajó expectativas con el concepto de “altas prestaciones”, sin cumplir tampoco los plazos; e incluso Pedro Sánchez aseguró que el AVE sería una realidad en verano de 2022, una fecha que volvió a incumplirse.

Ni siquiera faltaron episodios surrealistas en la anterior precampaña extremeña. En julio de 2022, la entonces candidata del PP, María Guardiola, criticó en redes que el nuevo tren carecía de enchufes y tenía un wifi “inaceptable”, hasta que horas después descubrió —y reconoció públicamente— que el enchufe estaba escondido bajo su propio asiento. El vídeo disculpándose se viralizó y fue utilizado por adversarios políticos para cuestionar su nula familiaridad con el servicio, aunque ella mantuvo su crítica a la conectividad regional.

El mayor impulso inversor de la historia reciente

El contraste con la última etapa es evidente. Entre 2018 y 2024, con el gobierno socialista, Extremadura ha recibido 1.780 millones de euros en inversión en infraestructuras, de los cuales más de 1.420 millones han ido al ferrocarril. En 2017 se destinaron 143 millones, frente a los 311 millones de 2024. En licitaciones, el salto es aún más notable: cerca de 2.000 millones licitados en seis años, con una media de 300 millones anuales frente a los 21 millones de 2017. Aunque la ejecución y la licitación nunca coincidan al milímetro, la diferencia de escala es abismal.

Este impulso permitió renovar por completo las líneas convencionales Zafra-Huelva, Mérida-Puertollano y Mérida-Sevilla; eliminar todas las traviesas de madera; y mejorar de forma sustancial los servicios. Hoy circulan tres trenes Alvia entre Madrid y Extremadura —uno de ellos con parada en Plasencia— y, por primera vez, existe una conexión directa entre Cáceres y Badajoz que ha rebajado sus tiempos hasta los 46 minutos entre las dos principales ciudades de la región que tampoco están comunicadas por autovía.

Entre los hitos más relevantes figuran la puesta en servicio del primer tramo de alta velocidad Plasencia-Badajoz en 2022; la electrificación del eje Badajoz-Cáceres en 2023 y su ampliación a Plasencia; y la entrada en funcionamiento, en 2025, del bypass de Mérida, cuya obra quedó bloqueada durante el Gobierno del PP y tuvo que ser rescindida y relanzada. También se avanza en las obras de la plataforma Plasencia-Navalmoral y la electrificación del corredor convencional Navalmoral-Madrid. Y, por primera vez desde que se cerró el trayecto ferroviario de la Ruta de la Plata en 1984, la línea ha dado su primer paso administrativo real para estudiar su posible reapertura.

Aún así, Extremadura sigue sin un corredor de alta velocidad plenamente operativo, con frecuencias inferiores a las de otras regiones y tiempos de viaje que aún reflejan los cuellos de botella fuera del territorio. La estructura mejora, es obvio, pero no al ritmo que la ciudadanía exige tras décadas de abandono.

Los frenos externos: Toledo y Lisboa

Dos factores ajenos a la región continúan ralentizando el cierre de la brecha ferroviaria extremeña. En Castilla-La Mancha, la discusión sobre el trazado del AVE a su paso por Toledo ha generado fricciones continuas entre el presidente Emiliano García-Page y el Ministerio de Transportes. La declaración de impacto ambiental, caducada durante el mandato de Rajoy, ya ha sido renovada, pero la falta de consenso político ha alargado plazos clave para conectar Madrid y Extremadura por alta velocidad.

El otro gran obstáculo está en Portugal. Los retrasos acumulados en el lado luso —especialmente en el tramo transfronterizo Badajoz-Caia— empujan la conexión Madrid-Lisboa hasta 2034, lejos del objetivo europeo de 2030. Lisboa no prevé licitar grandes obras hasta 2026 ni arrancarlas antes de 2028-2029 por problemas técnicos y financieros. Este bloqueo internacional alimenta la idea de que Extremadura “siempre paga los retrasos de otros”, pese a que los avances internos sean innegables.

Justicia ferroviaria

En la recta final hacia el 21-D, María Guardiola ha reforzado su presión sobre el Gobierno central. Exige que el AVE Madrid-Badajoz funcione en 2030, con un viaje de dos horas por una plataforma exclusiva, y rechaza rotundamente el horizonte 2034 que manejan documentos europeos. Su consejero de Infraestructuras, Manuel Martín Castizo, ha denunciado lo que llama la “retórica imparable” del ministro Óscar Puente y reclama licitaciones inmediatas, maquinaria sobre el terreno y resultados visibles. La presidenta insiste en que Extremadura no pide privilegios, sino “dignidad ferroviaria”, y que los informes europeos no pueden convertirse en “papel mojado”.

Guardiola enmarca esta ofensiva en la reunión mantenida con Pedro Sánchez en octubre de 2025, donde volvió a exigir acelerar los tramos no afectados por los bloqueos de Toledo o Talavera, incorporar nuevo material rodante y garantizar que la Ruta de la Plata entre en la red básica ampliada europea, lo que permitiría atraer fondos clave a partir de 2040. Ni una crítica a los sucesivos gobiernos de su partido que han pasado por Madrid y que han llevado a la región que ahora preside a su situación ferroviaria actual.

Esta semana las propuestas vuelven a bifurcarse entre quienes apuestan por reenfocar el mapa de infraestructuras. Pero, más allá del choque de modelos, lo que subyace es el consenso social de que la región necesita conexiones más eficientes si quiere garantizar igualdad de oportunidades y frenar la pérdida de población.

La candidata a la Presidencia de la Junta por Unidas por Extremadura, Irene de Miguel, asegura que la región está todavía “en el siglo XX” en materia de transportes y por ello apuesta por impulsar un modelo de cercanías intermodal que permita conectar y vertebrar la región.

En este sentido, Unidas por Extremadura plantea no solo apostar por la conexión con Madrid, sino desarrollar un modelo que permita que los autobuses y trenes estén conectados “para que nos permita ir desde Valverde a Navalmoral y de Navalmoral a Madrid, y que lo hagamos comprando nuestro billete desde la propia página de Renfe, como hacen otras comunidades autónomas”. Irene de Miguel, además, se ha mostrado dispuesta a exigir al gobierno estatal la financiación suficiente para poder desarrollar la red de Cercanías en Extremadura, “y que permite el Estatuto de Autonomía”. “Reclamamos que se haga aquí lo que ahora mismo se está planteando en Galicia, que es esa red de cercanías para poder vertebrar el territorio”, ha insistido.

En este punto, la pugna política deja en evidencia algo que la ciudadanía expresa desde hace años: las decisiones en materia de transporte condicionan el acceso al empleo, la cohesión entre territorios y la calidad de vida en los pueblos. Cercanías, carreteras interprovinciales, intermodalidad, bono único… Cada formación defiende su receta, pero todas giran en torno a la misma demanda: una Extremadura “conectada”, que no obligue a desplazarse horas para gestiones básicas ni limite el desarrollo por falta de infraestructuras.

Con el 21-D en el horizonte, el debate sobre trenes y carreteras vuelve a ocupar el centro del tablero. Lo que ocurra tras las urnas marcará si la región opta por un impulso decidido a las Cercanías, por una reorganización del mapa viario o por la continuidad del modelo actual. La campaña no ha hecho más que empezar, pero el mensaje es claro: el futuro de Extremadura también se juega en la forma en la que se mueve.

Una brecha que se cose, pero no termina de cerrar

Pese al avance inédito en inversión, planificación y obras, Extremadura sigue reclamando un trato equivalente al de otras comunidades. El mapa ferroviario continúa incompleto y los contratiempos externos mantienen a la región lejos de la plena conectividad. El tren vuelve a ser el eje simbólico de un debate territorial que define las elecciones del 21-D: ¿viaja España a dos velocidades?

La batalla política en torno al ferrocarril es larga y está llena de fechas que nunca llegaron. Desde la promesa de Aznar en 2002 hasta el compromiso reciente de Pedro Sánchez, pasando por los anuncios de Zapatero, los planteamientos de Rajoy y las disputas locales entre Monago, Fernández Vara, Guardiola o Miguel Ángel Gallardo, el AVE extremeño se ha convertido en una especie de hilo rojo que atraviesa gobiernos sin llegar a materializarse del todo. En campaña, vuelve a ocupar el centro político pero locales y visitantes lo sufren todos los días.

Extremadura avanza, pero sigue esperando el tren que durante décadas ha escuchado que venía ya.