Las patentes de Tesla no harán que arranque el coche eléctrico (al menos, en España)

“El coche eléctrico parece que no arranca”, debió pensar Elon Musk, presidente de Tesla Motors, cuando el pasado mes de junio decidió liberar sus patentes. Y no es que no arranque su producto estrella, el Tesla Model S, el vehículo con mayor autonomía del mercado. Lo que ocurre es que apenas tiene competencia y eso, aunque parezca extraño, es un problema.

Puede sonar un poco prepotente, pero a Musk no le falta razón. Sus dos grandes competidores, Nissan y BMW, comercializan coches eléctricos que alcanzan los 199 y los 160 kilómetros de autonomía respectivamente. Unos máximos que se alejan bastante de los que alcanza Tesla: unos 502 kilómetros que permiten viajar, por ejemplo, de Madrid a Granada sin temor a quedarse en la cuneta.

Además, la oferta de las otras marcas resulta poco o nada atractiva para los conductores, que se preguntan: ¿por qué voy a pasarme al coche eléctrico si no puedo recorrer más de 200 kilómetros sin cargar la batería?

Musk no está interesado en jugar sólo; prefiere ganar con rivales hechos a su medida. Su objetivo es popularizar el coche eléctrico, y la mejor forma de hacerlo es dejar que todos sepan el secreto de su autonomía. Permitir que otras marcas compitan en igualdad de condiciones.

Sven Beiker, director del Centro para la Investigación Automotriz de la Universidad de Standford, predijo en una entrevista concedida a Teknautas que las grandes marcas no tendrán muy en cuenta las patentes de Tesla, sino que serán 'startups' las que las acogerán de buen grado. ¿Tenía razón Beiker? ¿Qué harán las pequeñas empresas del sector? Echemos un vistazo a lo que ocurre en España.

Lo eléctrico, cosa de pymes

“La empresa en sí comenzó en 1999. Empezamos fabricando vehículos de combustión interna, deportivos de dos plazas con motor de gasolina, y luego, en 2005, pasamos a lo que es el vehículo eléctrico”. Así narra Ángel Leal los inicios de Comarth, una empresa española que fabrica vehículos de trabajo.

La compañía, con sede en Murcia, no se pasó a la electricidad por impulso. “Vimos que cada vez eran más necesarios vehículos ecológicos que gastaran poco, y a ser posible eléctricos, que tienen cero emisiones y no provocan contaminación”, explica el responsable del departamento comercial.

Comarth vende vehículos pequeños para servicios de limpieza o mensajería. “Son servicios de proximidad, donde tú te vas a desplazar, como máximo, unos 20 o 30 kilómetros desde el origen, cantidad de autonomía más que de sobra para hacer las funciones que tengan asignadas”, señala Leal.

Vehículos pequeños que se asemejan, en este sentido, a las motocicletas eléctricas con batería extraíble que comercializa Rentik Smart Mobility. Según Hernando Herrero, uno de sus fundadores, en España apenas se matriculan vehículos eléctricos, principalmente, por tres factores: son más caros que uno de combustión, tienen menor autonomía y hay que instalar un punto de recarga en el que debemos esperar unas cinco o seis horas para poner a punto el vehículo.

Ellos tratan de aminorar esos impedimentos. “Alquilamos, por lo que el cliente no tiene que asumir un desembolso inicial”, explica Herrero. “Gracias a las baterías extraibles, el cliente no necesita puntos de recarga. Nosotros las recargamos en nuestras instalaciones y nos encargamos de distribuirlas cuando se necesitan”.

En España, la mayor concentración de puntos de recarga para vehículos eléctricos se da en la provincia de Barcelona. Con 224 puestos, se impone a la capital, Madrid, que cuenta con 120. Sin embargo, tal y como se puede ver en este plano de Electromaps, no todas las grandes ciudades de nuestro país disponen de uno.

De ello se percató el equipo de Lugenergy, una 'startup' valenciana que fabrica y vende puestos de recarga para garajes y espacios públicos, con unos precios que oscilan entre los 250 y 400 euros para vehículos pequeños y los 550 y 1200 euros para turismos, si se colocan en la pared. “Las estaciones de carga en poste, que valen para bicicletas, motos y coches pequeños, están alrededor de unos 1000 euros y, para turismos, estamos hablando a partir de 1800 euros hasta 5000 euros”, nos explica Luis Cejalbo, uno de los fundadores de Lugenergy.

El turismo, para lo grande

A diferencia de lo que sucede con Tesla en EEUU, los pasos de las españolas Comarth y Rentik Smart Mobility están dirigidos al automóvil pequeño. Bicicletas, motocicletas y coches de dos puertas son los protagonistas de estas compañías.

Los turismos ya son cosa de las marcas. En lo que llevamos de año, en España se han matriculado 143 vehículos eléctricos, una cifra que se aleja bastante de las que registran Noruega y Alemania, líderes del sector en Europa con unas 5.291 y 1.732 matriculaciones respectivamente.

Según la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (ANIACAM), en España, el coche eléctrico que más se matricula es el Nissan Leaf, seguido del BMW i3 y el Renault ZOE, mientras que sólo hay seis Tesla Model S circulando por nuestras carreteras.

Y no es que España, como en casi todo, sea diferente, sino que, a juicio de Cejalbo, “hace falta un impulso de todas las empresas que intervienen”, desde los fabricantes hasta las empresas que instalan los puntos de carga, que suelen ser las eléctricas.

Las tres 'startups' consultadas ven con buenos ojos el movimiento de Tesla, lo que no significa que vayan a utilizar sus patentes. “Lo de Tesla me parece muy interesante”, comenta Herrero. “Especialmente, me gusta la combinación que están haciendo, de momento sólo en Estados Unidos, entre vehículo eléctrico y autogeneración renovable para viviendas”.

Las patentes que pretende dar a conocer Tesla están orientadas a recargar la batería en mucho menos tiempo. El 'supercargador' de la 'startup' estadounidense es capaz de cargar un 80% de batería en tan sólo 20 minutos.

Sin embargo, para empresas como la de Herrero, esto no es relevante. “La relación de energía consumida por kilómetro recorrido es mucho mejor para las motocicletas, que sólo pesan 100 kgs, que para un vehículo de cuatro ruedas, que puede superar lo 1000 kgs. Esto hace que nuestro consumo de energía sea más modesto y que no necesitemos recargas rápidas que, por otra parte, resultan bastante caras”.

Las marcas, protagonistas del cambio

Entonces, ¿quién debería tener en cuenta las patentes de Tesla? Las grandes marcas. “La liberación de Tesla, que ha sido uno de los pioneros en el desarrollo de la tecnología para vehículos eléctricos, es importante para que marcas, las marcas normales que podemos encontrar en cualquier concesionario, empiecen a apostar”, explica Cejalbo.

¿Y lo harán? Según el cofundador de Lugenergy, no les interesa. “Ellos lo que quieren es seguir con el motor de combustión porque tienen unas bases de amortización muy grandes. Son un 'lobby' que dice: 'mientras yo no amortice el motor y esas horas de ingeniería que he dedicado para desarrollar este motor, no voy a cambiar a otra cosa'”.

Según Cejalbo, la solución debe partir del Estado. “Vimos en las noticias, hace bien poquito, que París cerraba el centro de la ciudad por la contaminación y regalaban hasta el ticket del metro. Hubiese sido más fácil que todo ese dinero que se destinó a regalar billetes, se hiciera a ayudas importantes para la compra de vehículos eléctricos. Y París no está mucho peor que Madrid o Barcelona”.

De acuerdo con los datos del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, en 2013, se destinaron cerca de 10 millones de euros a ofrecer ayudas para la compra de vehículos eléctricos. Pero los españoles, lejos de mudarse al coche con cero emisiones, se han decantado más por los híbridos y los diésel, tal y como demuestran los resultados de los sucesivos los planes PIVE.

Tesla ya ha movido ficha. Habrá que ver si las tradicionales marcas aceptan, contraatacan o se instalan, para variar, en ese rutinario 'statu quo' al que nos tienen tan acostumbrados.

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