Ford Puma microhíbrido, un SUV ágil, coqueto y con etiqueta Eco
Con el Puma, Ford no ha recuperado solo una denominación histórica, sino también la intención con que nació el primer Puma, fabricado en exclusiva para Europa entre 1997 y 2001. A finales de los 90 había un animado mercado de cupés pequeños asequibles al bolsillo, entre los que se contaban el Toyota Paseo, el Renault Mégane Coupé y, como gran referencia, el Opel Tigra, y el Puma llegó para intentar hacerles sombra lo mismo que ahora su modelo homónimo compite en una categoría aún más boyante, la de los SUV compactos.
Como aquel en su momento, el nuevo Puma exhibe una línea redondeada, atrevida y coqueta, y deriva de un turismo del segmento B, el Fiesta, aunque su longitud se extiende hasta los 4,2 metros. Para ser un vehículo de dimensiones tan compactas, sorprende para bien el espacio para las piernas de que se disfruta en las plazas traseras -que no la anchura, muy justa para tres pasajeros-, así como la altura, que en las unidades sin techo acristalado permite sentarse con comodidad a personas de hasta 1,80 metros, y ello a pesar de la pronunciada caída del techo -de cupé precisamente- en el tramo final de la carrocería.
También está muy bien aprovechado el maletero, que cubica 456 litros en las versiones normales y 401 en aquellas dotadas de microhibridación, como la que hemos tenido ocasión de probar en días pasados. Gracias a las formas regulares del compartimento de carga y al sistema que retira la bandeja trasera solidariamente con el movimiento del portón, es más cómodo colocar y sacar el abundante equipaje que es posible transportar con nosotros.
El portón puede tener apertura eléctrica y tecnología manos libres, con la que basta pasar el pie por debajo del voladizo posterior para que se abra. De serie se suministra el ingenioso dispositivo Ford MegaBox, que consiste en un hueco bajo la moqueta diseñado para colocar de pie objetos más altos de lo normal y/o sucios, como botas o material deportivo. Está terminado en plástico duro y tiene en la base un desagüe para poder limpiarlo sin preocupaciones con agua.
Al ponerse a los mandos del Puma, lo primero que a uno le llama la atención es la colocación de la pantalla táctil de 8 pulgadas, centrada entre conductor y acompañante y no orientada claramente al primero, como se estila cada vez más, pero no nos atrevemos a calificar esa particularidad como un defecto. El tacto de los materiales y su ajuste nos ha parecido notable y su aspecto, vistoso. Solo cabe el mínimo reproche de que la palanca de cambios, aunque pequeña en este caso, comienza a resultar un elemento anacrónico.
Hemos probado la versión del conocido motor tricilíndrico de gasolina 1.0 que desarrolla 155 caballos (hay otra de 125), asociado a un sistema de hibridación suave (MHEV por sus siglas en inglés) que reduce ligeramente el consumo y mejora la aceleración en determinadas circunstancias, además de conllevar el preciado distintivo Eco de la DGT. El cambio es manual de seis velocidades, aunque la variante de 125 CV puede llevar una transmisión automática de doble embrague que, eso sí, supone renunciar a la microhibridación.
Montado en el Puma, el motor de tres cilindros ofrece un funcionamiento levemente áspero que se acompaña de abundante ruido al acelerar. Pareciera que la potencia, más que sobrada para mover los menos de 1.300 kilos del coche, se entrega un poco a trompicones, especialmente al iniciar la marcha, aunque puede tratarse solo de una impresión pues las cifras oficiales -de 0 a 100 km/h en 9 segundos- son inequívocas al respecto. El consumo, además, es contenido, de unos 6,5 litros/100 km de promedio.
En cuanto al comportamiento, nos ha parecido irreprochable, solo ligeramente peor que el de un Focus, que destaca históricamente en este terreno. Buena parte de la responsabilidad de esas cualidades dinámicas debemos atribuirla al tren de rodaje deportivo de la versión ST Line X, así como a la ligereza del conjunto y a una acertada puesta a punto general del vehículo.
El Puma ST Line X, a la venta desde 23.753 euros -con un equipamiento muy extenso-, cuenta con cinco programas de conducción. Tres están dedicados al uso convencional en carretera (Normal, Eco y deportivo) y los otros están indicados, uno, para terrenos resbaladizos, es decir, en los que haya nieve o hielo, y el otro para excursiones off road que no entrañen excesiva dificultad pues no estamos en presencia de un todoterreno puro.
Con todos estos argumentos por delante, el nuevo SUV nos parece una alternativa de peso frente a modelos ya consolidados de la categoría entre los que destacan los Peugeot 2008, Kia Stonic, Hyundai Kona, Citroën C3 Aircross y Mazda CX-3, a los que se sumarán en unos meses el nuevo Opel Mokka y, seguramente, algún aspirante más. No en vano el segmento de los SUV de pequeño tamaño es uno de los que mayor crecimiento registra en la actualidad, como pasaba con los cupés compactos de los 90 que, en su caso, no sobrevivieron al cambio de milenio.
