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El TAV, tras nueve años de obras, sigue a trompicones

Con un plazo marcado para 2019 que pocos se creen, sin conexión al resto de España y Francia y tiempos de viaje similares a los del vehículo particular, el Tren de Alta Velocidad se mantiene en la incertidumbre

La inversión, la mayor pública en la historia de Euskadi, sigue creciendo: los 3.000 millones de la pasada década ya se han duplicado: ahora se cifra en 6.000 millones cuando la obra esté finalizada

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Obras de construcción del tren de alta velocidad en Euskadi./EDN

Obras de construcción del Tren de Alta Velocidad en Euskadi.

El Tren de Alta Velocidad (TAV) en Euskadi, cuando acaba de cumplir nueve años de obras, avanza a trompicones. Aunque el Gobierno central ha vuelto a fijar la enésima fecha de su puesta en marcha para 2019 -en 2006, al iniciarse los trabajos, se pensaba en inaugurarlo en 2010-, pocos se lo creen. Y la inversión, la mayor pública en la historia de Euskadi, sigue creciendo: los 3.000 millones de la pasada década ya se han duplicado. En estos momentos se habla ya de un gasto de 6.000 millones de euros para cuando esté concluido.

La historia de esta infraestructura es un camino de espinas. Primero fue la fuerte oposición al proyecto, con movimientos aglutinados en torno a los movimientos ecologistas, grupos de la izquierda abertzale, e incluso la intervención de ETA con atentados mortales. Cuando en 2006 se iniciaron las obras, a los actos de sabotaje se sumó la organización terrorista, que en 2008 asesinó al empresario Inaxio Uria, propietario de Altuna y Uria, una de las empresas que trabajaba en el TAV. La construcción del TAV se convirtió entonces en una cuestión de Estado y así lo entendieron ambos Ejecutivos, que dieron cobertura de seguridad conjunta a las obras y las empresas embarcadas en la tarea.

ETA llegó a amenazar a todos los ingenieros, técnicos superiores, responsables o dirigentes de empresas que participasen en las obras, a quienes fijó como “objetivos” de sus atentados. Una amenaza que obligó a crear un sistema de protección especial, con una unidad específica de la Ertzaintza que coordinaba la seguridad. Ello incrementó los gastos de seguridad hasta los 60 millones de euros, entre el 3% y el 5% del gasto del tramo correspondiente, un gasto especial que se mantuvo hasta 2012, poco después del anuncio del cese de la actividad terrorista por parte de ETA.

Pero cuando el camino parecía despejado, el proyecto se topó de frente con la crisis económica. Lo que no consiguieron las protestas y los atentados, lo hizo entonces la recesión y los ajustes presupuestarios. 

Desarrollo singular

Como casi todo en Euskadi, el proyecto (177 kilómetros de trazado) se desarrolla de manera singular: el tramo en Bizkaia y Álava lo acomete el Gobierno central y el de Gipuzkoa el Ejecutivo vasco, que adelanta el dinero y lo descuenta luego del Cupo, el sistema de pago de Euskadi al Estado por los servicios no transferidos. Un modelo que se aplicó (al tratarse de una obra de interés  general corresponde su financiación en exclusiva al Gobierno central) porque en Gipuzkoa el Gobierno vasco, en su afán por acelerar el proyecto, se lanzó a realizar los proyectos de los tramos. Para aprovechar ese trabajo, se acordó delegar en Euskadi el ramal guipuzcoano.  En abril de 2006  se acordó la financiación entre Fomento y el Departamento vasco de Transportes (por 4.178 millones de euros), quedando el tramo de Gipuzkoa  con un presupuesto de 1.642 millones de euros, a  pagar con la aportación del Cupo.

Al principio de las obras, los mayores avances se dieron en los tramos gestionados por el Gobierno central, que en 2009 tenía en obras casi la mitad de ellos, mientras que en el del Gobierno vasco solo había uno. Con la entrada del PSE en el Gobierno vasco, se dio un acelerón importante, que se ha mantenido al volver en 2012 el PNV y ahora la situación se ha revertido: los tramos de Gipuzkoa avanzan sin descanso y todo el ramal está en obras. La explicación es que el Ejecutivo vasco dedica cada año 350 millones de euros y el Gobierno central ha llegado a invertir estos últimos ejercicios a veces solo 90 millones por año.

La situación ha variado en los Presupuestos Generales del Estado para 2016, pendientes aún de aprobación por el Congreso, justo cuando se han acercado las elecciones, con el anuncio del Gobierno central de acelerar los trabajos, prácticamente parados en los ramales vizcaíno y alavés en los tres últimos años. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha puesto otra fecha más, 2019. La realidad es que de los 175 kilómetros del trazado, actualmente están acabados 40 kilómetros, 14 de los 16 tramos en los que se divide todo el trazado de la también denominada Y ferroviaria vasca.

Las cuentas no dan para llegar a 2019. Solo el llamado nudo de Bergara, donde confluyen los tres ramales de Bilbao, San Sebastián y Vitoria, requiere cuatro años de obras y los trabajos empezaron en enero pasado. Y los accesos a los tres capitales no tienen ni proyecto. Se ha desechado la faraónica inversión prevista de soterrar todas las vías ferroviarias en Vitoria, con un coste de casi 500 millones de euros, y se ha optado por utilizar la estación actual. En San Sebastián llegará por el llamado tercer hilo (las vías tradicionales de Renfe adaptadas) y solo en Bilbao se sigue manteniendo el gran proyecto de soterramiento para llegar a la estación central de Abando, con un coste barajado de 500 millones. Este mes de septiembre, los Gobiernos vasco y central han pactado acelerar los proyectos de los accesos a los tres capitales para intentar llegar a tiempo la última promesa, al tiempo que todos han asumido que la financiación para el soterramiento habrá de ser compartida.

Y es que hasta hace poco los técnicos y autoridades aseguraban que, una vez realizada la obra civil (que con mucho optimismo estaría para 2012), se debe acometer la puesta en marcha de las vías y la catenaria y las pruebas del tren, una fase que requeriría entre uno y dos años. La ministra de Fomento, Ana Pastor, se refirió hace unas semanas a que esta fase se puede solventar en unos meses.

Pero no son los únicos problemas. El TAV en Euskadi se concibió fundamentalmente para tener una conexión rápida con Madrid y el resto de España y con París. El ramal de Vitoria a Burgos sigue aún sin proyecto, por lo que se desconoce cuándo estará disponible y por el momento lo único que se prevé es un tercer carril provisional para que discurran los convoyes del TAV sin alta velocidad. En Francia, el TAV desde París se queda en Burdeos y faltan otros 160 kilómetros para la conexión hasta Dax. El Gobierno francés acaba de anunciar, tras bastantes dudas, que retomará el proyecto pero la fecha para su puesta en marcha se va hasta 2027, incluso se ha barajado que el enlace con Hendaya no esté activo hasta 2032. 

Utilidad limitada

Los detractores del tren de alta velocidad insisten en que, sin la conexión hacia el resto de España y a Francia, la utilidad del medio de transporte está muy limitada. Además, los tiempos de conexión entre las tres capitales se han ampliado. Hasta el pasado año, se aseguraba que el TAV permitirá viajar entre Vitoria y Bilbao en 28 minutos; entre la capital de Álava y San Sebastián, en 34, mientras que para transitar la ciudad donostiarra con la capital vizcaína se requerirán 38 minutos. Ahora Fomento ha revelado que serán de 43 minutos entre Vitoria y Bilbao y 55 en las otras dos conexiones, unos tiempos casi similares a los de trayecto en un vehículo particular. Los técnicos expertos en redes ferroviarias afirman que un tren de alta velocidad en Euskadi no permite, por su corta distancia, alcanzar la velocidad punta en la mayoría del trazado.

Con un plazo marcado que pocos se creen, un uso solo para Euskadi durante bastantes años y las dudas sobre el recorte del tiempo de viaje que posibilitará, el tren de alta velocidad sigue sumido en la incertidumbre que ha vivido desde la gestación del proyecto. Y habrá que ver cómo se utiliza para el transporte de mercancías, el otro uso prometido por las autoridades para el TAV. El tipo de vía utilizado no permitiría, según los técnicos, el transporte de contenedores u otra carga pesada.

Nada se sabe tampoco de los precios de los billetes, claves para un uso mayoritario. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, se limitó a asegurar hace unos meses que el billete “va a costar lo que tenga que costar para que sea atractivo para los ciudadanos".

El precedente del resto de las líneas en marcha en España no invita al optimismo. Con 2.500 kilómetros de vías de ferrocarril de alta velocidad, es el segundo país del mundo con una red más extensa en términos absolutos (solo por detrás de los 11.000 kilómetros con que cuenta China)  pero el pasado año solo transportó a 11.500 pasajeros por cada kilómetro de día operativo, muy por detrás de los 158.121 pasajeros por kilómetro de Japón, los 132.000 de Corea del Sur, los 106.000 de Taiwán o los 61.400 de Francia.

Así, la alta velocidad española está lejos de la rentabilidad, aunque en todo el mundo solo han conseguido ser claramente rentables las líneas entre Tokio y Osaka, entre París y Lyon, y la ruta china entre Jian y Quingdao.

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