Joan Carles Salmerón: “El transporte ferroviario es muy seguro, pero se ha perdido un poco la confianza de la gente”

Joan Carles Salmerón no recuerda una racha tan negra para el ferrocarril como la que se inició con el accidente de Adamuz y se alargó en Catalunya con el caos de Rodalies, derivado del accidente mortal en Gelida y la acumulación de afectaciones y desprendimientos. Como director del Centro de Estudios del Transporte Términus, Salmerón no se ha cansado de exigir desde hace años más inversiones para una red ferroviaria catalana exhausta. Ahora añade que el esfuerzo económico deberá ser mayor aún, debido a unos fenómenos meteorológicos cada vez más extremos que castigan especialmente aquellas infraestructuras más descuidadas. 

¿Cómo describiría la semana que se ha vivido en la red ferroviaria de Catalunya?

Es una semana inadmisible. Ha sido la tormenta perfecta. Por un lado, tenemos la falta de inversiones durante tantas y tantas décadas, y esto ha acabado de estallar por culpa de los temporales. Estos fenómenos meteorológicos, que son cada vez más frecuentes por culpa del cambio climático, han demostrado cómo la red está tan y tan debilitada por culpa de esta falta de inversiones. Y ha provocado el caos perfecto para que se derrumbase todo. El crack perfecto. 

A lo largo de la semana pasada, Adif declaró la red como segura en varias ocasiones, una certificación que fue cuestionada tanto por los maquinistas como, posteriormente, por la Generalitat, que paró el servicio. ¿Es seguro ir en tren en Catalunya? 

Sí. Tenemos que reafirmarlo con claridad. El transporte ferroviario tanto en Catalunya como en otras partes de la península es muy, muy seguro. Pero ahora costará mucha pedagogía, porque se ha perdido la confianza de la gente. Debemos transmitir claramente esta seguridad, con mensajes claros de comunicación, y no podemos obviar la crítica de que en la última semana se han cometido errores de comunicación por parte de las administraciones. 

¿Cree que los pasajeros volverán a confiar en la seguridad de la infraestructura? 

Sí, sin duda. El ferrocarril juega un papel esencial en el futuro. Es el derecho a la movilidad y como sociedad tenemos que reclamar que las inversiones se hagan y que este derecho esté garantizado junto con el resto de transportes terrestres. 

El Gobierno cesó a dos altos cargos de Renfe y Adif por la crisis. ¿Cómo valora la coordinación entre las distintas administraciones que operan el servicio? 

Tenemos que mejorar la coordinación entre administraciones. Esto seguramente mejorará con el futuro traspaso de Rodalies. 

Antes de hablar del traspaso: ¿que el gestor de las vías sea Adif; el operador de los trenes, Renfe; y el titular del servicio, la Generalitat, es parte del problema?

Desde 2005, la infraestructura y las operaciones de los trenes están completamente separados entre Adif y Renfe, y por eso creemos que las inversiones tienen que producirse en los dos lados. Por ejemplo, en el caso concreto de Rodalies de Catalunya, tienen que destinarse tanto en el lado de la infraestructura, con estas renovaciones retrasadas que se han de acometer ya, como en la llegada de trenes nuevos por parte del operador. Toda la política ferroviaria europea nos obliga a ir en esa dirección, van a producirse muchos más pasos en los próximos años en ese camino, en esta separación entre infraestructuras y operaciones. Aunque también es verdad que algunos países grandes como Francia y Alemania, únicamente lo han separado a nivel legal, y lo mantienen bajo el mismo holding empresarial de SNCF y Deutsche Bahn. 

¿Por qué falla tanto la red de Rodalies en comparación con otras infraestructuras ferroviarias de España? ¿Es solo una cuestión de déficit de inversiones? 

Es que esta desinversión se ha producido en todos los núcleos de cercanías de España, pero especialmente en Barcelona. Viene causada por la política de invertir absolutamente todos los fondos de transportes en la red de alta velocidad y no en el transporte cotidiano que nos desplaza a todos cada día. 

La desinversión se ha producido en todos los núcleos de Cercanías de España, pero especialmente en Barcelona

En los últimos años, hemos visto en Catalunya anuncios de recuperación de inversiones, aumentos de presupuesto, obras que se han empezado a hacer… Pero, aun así, el deterioro parece cada vez mayor.

El Plan de Rodalies 2020-2030, iniciado hace 3-4 años, es el primero que empieza a cumplirse y que busca estas medidas de resistencia y de fiabilidad de la red. No son esas obras faraónicas ni esa lluvia de millones que se anunció hace unos años, y que encima eran promesas que no se cumplían. Pero aun así tenemos que exigir que estas inversiones que han empezado se cumplan en su totalidad, porque si no, no veremos ninguna de las mejoras. 

¿Hay alguna de estas actuaciones que considere críticas en tramos concretos? 

Sí, hace un año publicábamos un libro desde nuestro centro de estudios que se llama La descarbonización ferroviaria, en el que proponíamos cómo mejorar esta red tanto para viajeros como para mercancías y cómo dotarla de esta infraestructura estratégica, de medidas de resistencia y medidas que mejorasen esta fiabilidad. Ahora que tenemos esta semana tan caótica a nivel ferroviario en Catalunya, seguimos exigiendo lo mismo que publicábamos entonces. Tenemos que afrontar estos problemas con una doble vertiente. Primero, solucionar las inversiones de cara al futuro, que se cumpla el Plan de Rodalies, y segundo, tenemos que encontrar medidas urgentes que eviten estas incidencias que nos están provocando estos temporales cada vez más frecuentes. 

En el centro de estudios hemos analizado las incidencias en la red ferroviaria de Catalunya a lo largo de la historia, en los últimos 170 años, y podemos ver cómo las derivadas de las causas meteorológicas son cada vez más y más frecuentes. Eso es un claro ejemplo del cambio climático. En otras ocasiones, estas afectaciones climáticas, que eran más espaciadas en el tiempo, no afectaban tanto porque teníamos la red más fuerte. Ahora tenemos una red débil y estos ataques son de mayor gravedad.

¿Qué significa que antes teníamos la red más fuerte y ahora es más débil? 

La red ferroviaria requiere de inversiones constantes. Para ponerla al día, ahora necesitamos inversiones muy fuertes. Pero si igualmente la tuviésemos al día, se necesitan inversiones constantes de renovación de las infraestructuras, de renovación del material circulante… El estado de debilidad actual es porque faltan inversiones por todos lados, tanto las urgentes como las periódicas. Esto afecta a Rodalies, Regionales y el transporte de mercancías. 

¿Es también la catalana una infraestructura demasiado anticuada?

No hay ningún problema en que una infraestructura dure 150 años, pero tiene que estar bien mantenida. Una parte de los problemas que hemos tenido en la falta de inversiones tiene que ver con el mantenimiento constante de estas infraestructuras. Una infraestructura puede aguantar 200 años si está bien conservada.

¿Cree que se ejecutarán las partidas presupuestarias planteadas en el nuevo plan de inversiones de Rodalies? ¿U ocurrirá como en anteriores ocasiones que se ejecutó mucho menos de lo previsto?

En anteriores ocasiones no se cumplieron, ni empezaron. Actualmente, se están empezando a cumplir y es imprescindible, inexcusable que se cumplan. La sociedad catalana debe exigir que igual que no permitiríamos la misma situación en hospitales o en la educación, existe un derecho tan imprescindible como es la movilidad, en la que el ferrocarril juega un papel esencial. Tenemos que exigir que estas inversiones que han empezado se acaben y sigan para adelante porque es un derecho imprescindible para todos. 

La situación de Rodalies contrasta con los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), en los que viajan también cientos de miles de pasajeros en Catalunya sin tantas incidencias. Y sin grandes afectaciones estos días.

No me gusta comprar las redes por sus dimensiones y también porque FGC también está sufriendo estos temporales. En menor medida, porque tiene una red más fuerte, pero también los está sufriendo y tienen trabajo por hacer. Pero sí, FGC es un buen ejemplo porque en el año 1978-1979, cuando se creó, al llegar la democracia, se encontró una red ferroviaria en el mismo estado que tenemos ahora la red de Rodalies. FGC hizo un plan de urgencia de renovación de infraestructuras y del material móvil y en cuatro o cinco años empezó a notarse. Y desde que tuvieron la red ferroviaria y el material rodante al día, a partir de mediados de los 80, y cuando habían pasado cinco o seis años de grandes las inversiones, desde entonces no ha dejado de invertir en esa renovación constante. Por eso a día de hoy son una de las mejores empresas ferroviarias de Europa.

¿Por qué algunos expertos prefieren no compararlo entonces? ¿No es un buen ejemplo a seguir?

El problema es que la red de Rodalies contiene multitud de tráficos: conviven alta velocidad, Rodalies, regionales, mercancías… La red ferroviaria de FGC es más pequeña. Por eso digo que cuando hablamos de los efectos climáticos, aunque FGC son más fuertes y lo sufren menos, hay que tener en cuenta que la longitud de Rodalies es mucho mayor. 

La sociedad catalana debe exigir que igual que no permitiríamos la misma situación en hospitales o en la educación, existe un derecho tan imprescindible como es la movilidad, en la que el ferrocarril juega un papel esencial.

En esta crisis han jugado un papel importante los maquinistas. ¿Usted entiende sus reticencias estos días a conducir trenes? 

Después del grave accidente de Gelida, donde se perdió la vida de un ferroviario, es lógico entender el parón. El maquinista que es la persona que está más cerca de la infraestructura, es el primer vigilante, es la primera persona que ve las incidencias. Y, sobre todo, es responsable de la vida de los centenares de personas que lleva detrás. Es el primer responsable de no salir a la vía si no se cumplen las condiciones de seguridad necesarias. Me parece lógico que estos días los maquinistas de Renfe acompañen al personal de Adif que está vigilando las líneas para su propia tranquilidad. 

¿Cree que en las protestas de estos días está de fondo el pulso de los maquinistas a Renfe por frenar el traspaso de Rodalies? 

En un primer momento, no. Si las protestas se alargasen, veríamos si hay otras causas. Nosotros, y no estoy obviando la pregunta, somos un centro de divulgación ferroviaria y no entramos tampoco en las discusiones laborales que hay en estos momentos. 

¿Cree que la creación de esta nueva empresa mixta entre Renfe y la Generalitat supondrá cambios significativos en la operación del servicio de Rodalies? 

De entrada, sí, ya que queda demostrando en toda Europa que la gestión de proximidad a nivel ferroviario es mucho mejor. Se explotan mucho mejor las redes ferroviarias cuando la gestión es de proximidad. Catalunya necesita el traspaso. Pero este traspaso no podrá ver mejoras en la red si no siguen las inversiones que hemos hablado. El traspaso es positivo, pero sin inversiones, seguirá el problema.

Sobre la alta velocidad, le quería preguntar también por el caso del accidente de Adamuz. ¿Ve también la sombra de la falta de inversión detrás del siniestro? 

No, al contrario, en la alta velocidad a día de hoy existen buenos sistemas de seguridad. Se está primando de hecho la alta velocidad por encima de las redes convencionales. En España tenemos un problema, y es que a día de hoy es el segundo país del mundo en vías alta velocidad, solo después de China, y a distancia de los siguientes. En vez de apostar por la red convencional, incluso en los trayectos de larga distancia, solo se ha apostado por la alta velocidad, y esto incluye los costes de construcción y de mantenimiento. De cara a las siguientes décadas y generaciones, va a ser una red que va a costar mucho mantener, porque no somos la segunda economía del mundo obviamente. Es demasiado lujosa para España.

De cara a las siguientes décadas y generaciones, la red de alta velocidad va a costar mucho mantener, porque no somos la segunda economía del mundo. Es demasiado lujosa para España.

¿Quiere decir que España ha apostado por una alta velocidad que no se puede pagar?

La red es muy segura, pero nos representa unos costes de mantenimiento que serán difíciles de pagar y que han derivado partidas presupuestarias que tendrían que haber ido al transporte de proximidad. 

¿Han aumentado estos costes con la liberalización del servicio y la entrada de más pasajeros? 

No. Ya que existe esta red de alta velocidad, es importante llevar al máximo de pasajeros posibles. La red ferroviaria de alta velocidad en España aún admite muchos más pasajeros. Adif tendrá que hacer más mantenimiento porque circulan más trenes, pero al mismo tiempo está cobrando más peajes por ello.