El pla de mobilitat del Port de València es basa en un estudi del 1998 i s’equivoca en 17.000 camions diaris

L’increment del trànsit de vehicles pesants és una de les principals preocupacions que envolten la polèmica ampliació nord del port de València davant la falta d’estudis recents sobre les possibles afeccions i davant les xifres contradictòries que la mateixa Autoritat Portuària (APV) ha vingut manejant en funció dels seus interessos.

I és que, segons la Llei de ports i de la marina mercant, la construcció d’un nou port de titularitat estatal, l’ampliació o la realització de noves obres d’infraestructura d’un d’existent que suposen una modificació significativa dels seus límits físics exteriors en el costat marítim, requerirà la prèvia aprovació d’un pla director d’infraestructures del port que preveja la nova configuració.

Aquest pla director ha d’incloure, entre altres estudis, “la definició de la xarxa viària i ferroviària de la zona de servei, en coherència amb els accessos terrestres actuals i previstos”.

En el cas de la polèmica ampliació del port de València, el pla director que justifica l’ampliació, únic que està publicat en el web de l’APV, data de l’any 2004 i inclou una anàlisi dels accessos terrestres basat en l’estudi de planejament ‘Accessibilitat terrestre de les instal·lacions portuàries d’interés general de la façana mediterrània’, fet per la Direcció General de Carreteres el 1998.

Ja llavors s’alertava d’un problema de “saturació” en la circumval·lació de l’A7 i en l’accés sud per la V-30 per justificar l’execució de l’accés nord. De fet, s’afirma que “el 2007 el Ministeri de Foment té previst redactar el projecte de construcció de l’accés nord des de l’autovia V-21”.

No obstant això, en la declaració d’impacte ambiental (DIA) del 2007 el mateix Port de València va descartar l’accés nord en afirmar que “tant en la fase d’execució com en la fase d’explotació, la xarxa d’accessos terrestres al port permet al trànsit pesant arribar a l’interior a través de la V-30, sense necessitat de circular pel viari urbà”.

A més, les previsions d’increment de trànsit de vehicles pesants, vinculats als pretesos augments de trànsit marítim, de l’estudi esmentat de l’any 1998 que recull el pla director han tingut poc a veure amb la realitat.

Tenint en compte la hipòtesi 1, més concorde a la realitat actual, (la hipòtesi 2 inclou augments de trànsits ferroviaris fins al 15%, quan actualment és del 5%), el 1998 entraven i eixien de mitjana del port de València 8.600 camions i la previsió era que el 2020 ho farien 23.650.

L’estudi conclou que “l’accessibilitat al port de València, per a mantindre els nivells adequats als trànsits previstos, no pot sustentar-se en la xarxa actual, com a mínim es fan necessàries dues actuacions bàsiques: ampliació de la capacitat de la V-30 i construcció d’un nou accés nord des de la V-21”, conclusions que contradiuen el que s’afirmava en la DIA del 2007.

La realitat és que 23 anys després de l’estudi, l’accés nord no s’ha projectat més enllà de l’estudi d’alternatives que prepara Ineco i que hui dia, segons fonts sindicals del Port, entren i ixen de mitjana entre 6.000 i 7.000 vehicles pesants al dia, per la qual cosa, segons l’estudi del pla director, hauria descendit el trànsit respecte del 1998.

Per a rematar aquest ball de xifres, el president de l’APV, Aurelio Martínez, va afirmar el 2016, en una entrevista publicada per Valencia Plaza, que “actualment entren i ixen diàriament del port 5.000 camions per l’accés sud, amb la qual cosa la V-30 està absolutament congestionada. Si el trànsit continua creixent al 4% i fem l’ampliació nord, en deu anys seran 9.000 camions en compte de 5.000 entrant per la mateixa porta i tots passant al costat de Natzaret”.

Sorprenentment, en cinc anys les previsions van minvar de manera espectacular. En la roda de premsa posterior al consell d’administració del 30 d’abril passat, Martínez va afirmar que “amb l’ampliació nord entraran tan sols 118 camions més al dia com a molt, no 5.000, perquè ens entenguem, com semblen alguns indicar”. Segons les estimacions de Martínez mateix el 2016, l’increment diari era de 4.000 al dia.

Però és que, segons el projecte mediambiental de TIL, seran 1.752 els camions que entraran de manera addicional als 7.000 que ho fan en l’actualitat cada dia a la nova terminal (635.000 a l’any).

Malgrat aquesta falta d’estudis actualitzats, Martínez manté que aprovarà l’adjudicació de la nova terminal sense una altra DIA que estudie l’afecció real de l’ampliació del port en el trànsit rodat, en el trànsit marítim i la contaminació ambiental que generaria.