“Europa obliga que Espanya i França tinguen acabat el Corredor Mediterrani l’any 2030”

El Govern d’Espanya va nomenar l’11 de juliol passat Josep Vicent Boira comissionat del desenvolupament del Corredor Mediterrani.

Catedràtic de geografia humana en la Universitat de València i professor al Departament de Geografia, Boira va exercir fins aqueix moment com a secretari autonòmic d’Obres Públiques de la Generalitat, un càrrec que ocupava per designació de Compromís, ja que la responsable d’aquesta cartera, la consellera María José Salvador, va ser designada pel PSPV.

En els seus tres anys al capdavant de la Secretaria Autonòmica va dur a terme una gran tasca de fiscalització dels treballs i del finançament del Corredor Mediterrani, tant a Espanya com a Europa.

Quina serà la seua funció i la seua faena com a comissionat del desenvolupament del Corredor Mediterrani?

La meua tasca és impulsar, coordinar i donar cohesió a un projecte que és molt important, però també molt heterogeni. Comprén coses molt diferents entre si, encara que totes tenen una mateixa finalitat, que és millorar la mobilitat de les persones i contribuir a més dinamisme exportador i productiu de les empreses mitjançant l’ús del ferrocarril, aquests són una mica els objectius fonamentals.

Del que haja pogut analitzar fins ara, el nivell de desenvolupament del Corredor és el que esperava per la informació que tenia com a secretari autonòmic?

En general, l’estat del Corredor és bastant ajustat a la visió que teníem des de la Generalitat Valenciana. És veritat que ara podrem accedir a l’estat de contractació de cada subtram, als problemes que puga haver-hi en el desenvolupament de cada obra, a tot això, ara podrem accedir-hi. Però bàsicament la informació que nosaltres teníem des de la Generalitat és bastant semblant a la que hem trobat. L’últim treball que va fer l’anterior coordinador Juan Barios va millorar la informació que teníem. És cert que hi ha un abans i un després en la informació que ens arribava amb la incorporació de Juan Barios, perquè abans, amb Ana Pastor com a ministra, no vam tindre cap informació, però ja va començar a millorar la informació amb l’arribada del coordinador que va designar el substitut de Pastor en el Ministeri de Foment, Íñigo de la Serna. Ara el que volem és fer un altre salt i un pas més en aquesta figura del coordinador que fins ara començava a donar-nos informació i ara des de dins el que volem fer nosaltres és un seguiment concret de cada tram i de cada obra.

Quin full de ruta seguiran a partir d’ara perquè fluïsca aqueixa informació?

Nosaltres hem proposat ja a la Presidència d’Adif un pla d’actuació. En aquestes setmanes que fa des que ens vam incorporar a mitjan agost ja hem posat un pla d’actuació per al que queda d’any. En aqueix pla figuren una sèrie de reunions amb comunitats autònomes, amb ajuntaments i amb empreses ferroviàries. Jo crec que són els tres elements fonamentals amb qui cal començar a compartir informació i rebre les seues idees, els seus suggeriments i transmetre’ls també què significa el Corredor Mediterrani.

Amb el nivell d’inversió, licitació i contractació aprovat fins ara, si els pressupostos de l’Estat no canvien, de quin horitzó estaríem parlant per a veure finalitzada la infraestructura?

La idea general és que el Corredor Mediterrani és molt heterogeni. Hi ha trams molt diferents i això és el primer que cal reconéixer. I això implica que la tasca de coordinació és molt important. Per exemple, el tram Castelló-Vandellòs és relativament senzill d’adaptar a l’amplada internacional, mentre que en altres llocs, com entre Múrcia i Almeria, cal crear una línia de tren que no hi ha. Les diferències són enormes segons el tram. D’una banda, és difícil donar una data per a tot el Corredor, perquè té aquestes diferències tan grans entre trams, però d’altra banda cal aplicar-hi sempre una lògica de nord a sud. Si volem posar en marxa el Corredor, ha d’anar sempre de nord a sud, no pot anar de sud a nord, perquè, si anem de nord a sud, podrem anar enganxant territoris i ciutats al Corredor, i això permetrà que els serveis funcionen; per tant, combinar aquestes dues perspectives és el que vull fer, i crec que, en aquest sentit, les bases per a poder fer-ho sí que estan, ara manca dotar-los de certes prioritats i d’un cronograma d’acció.

I per al que és de Comunitat Valenciana cap al nord, es podria parlar d’alguna data?

No, jo no m’atreviria a parlar de moltes dates, perquè encara estem estudiant informes i ens queda molt per analitzar. Encara no tenim l’equip al complet, esperem que en un termini breu tinguem una dotzena de persones treballant en el Corredor. Quan tinguem tot l’equip treballant, serem capaços de fer un seguiment individualitzat de cada tram, i per tant, tindre una previsió d’entrada en funcionament de cadascun dels trams. Però no serà això l’important. Volem canviar una mica la perspectiva i serà la del servei més que el de l’obra pública. Crec que el que interessa al ciutadà és quan podrà reduir el viatge entre Alacant i Barcelona o entre Múrcia i València, i a un empresari el que li interessa és quan podrà posar un tren que funcione i que puga carregar-lo a Almussafes i arribar al cor d’Europa. Això és el que pretenem canviar. No tant donar informació sobre l’estat de cada tram, sinó del servei en si.

Parlant del servei, continua havent-hi molts problemes amb el tram València-Castelló per les obres del tercer carril del Corredor. Quan es recuperarà la normalitat?

Nosaltres, quan vam arribar, estava ja el projecte adjudicat i en obres, que era el tercer fil entre València i Castelló. Per tant, això ha seguit el seu tràmit i és Adif la que es responsabilitza de les obres. Segons ens comenta la gent d’Adif, en aquests moments ja s’ha recuperat pràcticament el 100% del servei de Rodalies, amb la qual cosa, llevat d’alguns incidents que hi ha, no sembla que hi haurà més problemes en aquest tram. Conec el tema, perquè vaig estar en la comissió de seguiment per part de la Generalitat. Pel que em diuen, s’ha recuperat pràcticament el servei, és a dir, no hi ha obres que en aquests moments s’espere que alteren el funcionament de les Rodalies, ara que comencen els cursos acadèmics.

El que vindrà després de la implantació del tercer carril en les dues vies de Rodalies de València a Castelló és la construcció d’una nova doble plataforma per als trens AVE. No és això el reconeixement que el tercer carril ha sigut un experiment que no ha donat resultat?

Sempre hem dit que el tercer fil era una solució que havia de ser molt provisional i que havia de ser una solució senzilla i barata per a connectar els trens en amplada internacional cap al nord. Des de València i des del seu port. Això s’ha demostrat que no era tan senzill i no era tan barat ni tan ràpid com es va dir. En aquests moments la finalització del tercer fil coincideix amb els estudis informatius per a la doble plataforma, amb la qual cosa, no és que se superposaran els dos projectes, però és veritat que ja s’està pensant, i de fet ja hi ha un estudi informatiu, ja s’està pensant en la doble plataforma i en el túnel passant de la ciutat de València. Espere que l’any que ve tinguem els primers resultats i les mesures de participació pública perquè la doble plataforma València-Castelló puga ser una realitat de projecte per a començar l’obra. El més probable és que el 2019 s’inicie el procés participatiu i que el 2020 tinguem ja el projecte damunt la taula.

La doble plataforma i el túnel passant es faran alhora?

Són dos projectes separats, però que d’alguna manera tenen relació. En realitat, el que es dona amb la doble plataforma i amb el túnel passant és una solució ferroviària al nuc de València i del seu nucli urbà. Jo crec que tots dos projectes tenen sentit encadenant-los els uns als altres.

Hi ha qui qüestiona el túnel passant, perquè el considera excessivament car. Consideren cap altra alternativa?

Bé, jo no veig moltes més alternatives mentre qualsevol altra obra, incloses algunes que s’han posat damunt de la taula o alguna alternativa de la qual he sentit a parlar és fins i tot més cara que un túnel passant, perquè també té unes implicacions territorials i uns traçats que poden augmentar el cost de la infraestructura amb altres túnels o amb altres vies. En qualsevol cas, és difícil buscar una alternativa molt més econòmica i funcional que el túnel passant. En principi, l’estudi del túnel passant ha de donar-nos algunes alternatives i avaluar-les, i en aqueix moment es podrà tindre un judici més aproximat, però en principi crec que l’alternativa del túnel passant és la més eficient en aquests moments. Tingues en compte que ens enfrontem a una xarxa ferroviària antiquada en el disseny, ja que és dels anys 50 o 60, que ha de ser millorada. I una via entre València i Sagunt que està saturada. Qualsevol increment de l’ús del ferrocarril en aquesta zona necessitarà aquesta nova

plataforma i aquest túnel passant.

Amb la informació de què disposa ara, creu que l’anterior Govern del PP va apostar realment pel Corredor Mediterrani?

És difícil d’afirmar, jo preferiria jutjar el futur abans que avaluar el passat, però és evident que almenys es diferencien dues etapes: la d’Ana Pastor i la d’Íñigo de la Serna al capdavant del Ministeri de Foment. D’alguna manera es va veure un cert canvi en el moment en què De la Serna va nomenar un coordinador del Corredor, i d’alguna manera va començar un procés d’aclarir algunes de les incògnites que hi havia sobre el Corredor Mediterrani. Amb tot, crec que ha fet falta un canvi de Govern per a poder abordar de manera seriosa aquest projecte i en aquests moments, almenys així ho puc testificar, un ampli i sincer suport d’Adif i del Ministeri de Foment que no havia detectat abans per a dur a terme el Corredor Mediterrani.

Llavors, l’actual Govern no té aqueixa concepció radial de les infraestructures que ha imperat en la història recent d’Espanya?

Jo no estaria ací si no fora així. Jo vaig acceptar el càrrec de comissionat del Corredor perquè veia les possibilitats de desenvolupar i perquè he trobat bastant comunitat de pensament amb la presidència d’Adif i amb altres elements del Ministeri de Foment i, per tant, amb aqueixes garanties que és possible portar avant la coordinació del Corredor és com vaig acceptar aquest càrrec. I em remet a les dades. Jo crec que prompte podrem emetre alguns informes, estem treballant en la constitució d’un sistema d’informació geogràfic per al seguiment de les obres del Corredor i estem formant un equip potent que fins ara pràcticament no existia. Totes aqueixes dades jo crec que avalen, i almenys jo demanaria una mica de paciència i confiança, perquè totes aqueixes dades avalen que podrem treballar a favor del Corredor.

Veu possible agilitar les obres, com va dir el ministre José Luis Ábalos si no s’aproven uns nous pressupostos de l’Estat?

Jo crec que sí. Sobretot, perquè hem de fer una tasca de priorització. Jo crec que si sabem prioritzar dins d’un cronograma i d’un esquema de funcionament del Corredor les actuacions fonamentals, crec que amb els recursos que hui tenim ja es podrien agilitar algunes obres. Per això estem fent aqueixa revisió detallada de tots els trams, però, com deia abans, des de la contribució al servei, és a dir, quins trams poden ajudar al fet que la societat veja ja els resultats. Això significa prioritzar, planificar i, per tant, el resultat serà poder agilitar sense necessitat de disposar de molts més pressupostos.

Un dels objectius era millorar el servei de Barcelona a València i Alacant. En quina situació estan aquestes faenes i en quina mesura milloraran els temps?

Efectivament, el primer resultat que es veurà de l’agilitació de faenes en el Corredor serà la reducció de temps de 20 minuts i mitja hora entre Alacant i Barcelona, que és el servei de l’Euromed. L’entrada en funcionament del tram Vandellòs-Tarragona tindrà dues conseqüències: eliminar el coll de botella que hi havia en el Corredor per la via única creant una nova doble plataforma, la qual cosa alentia la marxa. En un futur pròxim els trens que arriben a Barcelona des d’Alacant i València, a partir de Vandellòs i sobretot de Tarragona, utilitzaran la línia d’alta velocitat que en aquests moments està en funcionament entre Madrid, Saragossa i Barcelona, la qual cosa reduirà el temps de viatge entre 20 minuts i mitja hora i augmentarà la velocitat comercial. La informació que tinc és que l’obra està acabada i que l’Agència de Seguretat Ferroviària està certificant-ne l’ús.

Quant al transport de mercaderies, en quina mesura millorarà?

En la millora de les mercaderies hi ha elements molt importants en marxa que a mi m’agradaria englobar en un pla específic per a les mercaderies en el Corredor Mediterrani. Aquest serà un dels objectius que vull desenvolupar. Un pla específic d’ús de les mercaderies en el Corredor Mediterrani. En aquests moments la línia de Barcelona a la frontera francesa ja és una línia mixta que pot ser utilitzada per mercaderies.

En què es diferencia el Corredor d’una línia convencional d’Alta Velocitat?

En realitat, el Corredor Mediterrani molta gent el compara amb un AVE, però no és un AVE realment. És una línia polivalent, és una línia mixta en general, en què se sacrificarà la supervelocitat dels trens AVE tradicionals a canvi d’un ús més racional de la infraestructura. Per tant, per a mi és un exemple d’infraestructura en temps de crisi, així que no crec que ningú puga criticar el balafiament dels diners que s’invertisquen en el Corredor justament perquè no s’està pensant en una línia exclusiva d’alta velocitat, sinó en un ús compartit de la infraestructura amb una taxa de rendibilitat de bastant alta, amb comparació a unes altres.

Arribarà França a temps d’acabar el seu ramal per a enllaçar-lo amb el Corredor espanyol?

L’Estat espanyol ha de fer-se càrrec de la seua infraestructura i se n’ha de fer càrrec, perquè l’any 2030 la Unió Europea ha certificat que aquest Corredor ha d’estar en funcionament. Aqueix és el límit màxim que tenim i no és només per a Espanya, també per a França. Perquè el Corredor Mediterrani és un de sol a escala europea i, per tant, el que facen a Espanya ha de fer-se també a França. En aquest moment és veritat que les obres a la part francesa no es desenvolupen al ritme que caldria, però de segur que el Ministeri de Foment i el d’Obres Públiques a França es reuniran per a portar avant aquesta obra, perquè no és una qüestió que depenga de la voluntat de cada Estat, sinó que és una exigència europea. Quan arriba a França, arriba fins a Lió i de Lió hi ha dos ramals, un que va a Milà i un altre que continua fins a Europa de l’Est, fins a Hongria i la frontera europea.