Las aerolíneas lanzan otra ola de fusiones que puede fracasar porque limitará la competencia y subirá los precios

“La concentración afectaría negativamente a la competencia en algunas rutas nacionales, de corta y larga distancia dentro de España, así como hacia y desde España”. La comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, adelantó hace unos meses la visión de Bruselas sobre integración de Iberia y Air Europa. En este movimiento corporativo, la filial de IAG absorberá la segunda en una operación que lleva meses diseñándose –pandemia de por medio– y que no acaba de concretarse.

Los vaivenes de la compra de Air Europa muestran por dónde va el sector, que se encamina hacia un escenario con menos compañías para hacer frente a los crecientes costes y a unos precios para los viajeros que también van al alza. Al mismo tiempo, las autoridades de Competencia no se lo van a poner fácil a las empresas. Por ejemplo, en Estados Unidos se habla de vetar operaciones por el impacto que podrían tener en el mercado.

En el caso de Iberia y Air Europa, el paso –previsiblemente definitivo– lo dio Iberia el pasado 23 de febrero. Entonces, comunicó que había llegado a un acuerdo con la familia Hidalgo para comprar el 80% de Air Europa a cambio de 400 millones de euros. El otro 20% ya es suyo. Ese precio lleva asteriscos, porque todo depende de lo que digan las autoridades de supervisión europeas, que se calcula que pueden tardar hasta año y medio en decidir si ponen condiciones y de qué tipo.

“Los primeros 200 millones de euros se pagarán cuando se reciba la aprobación por parte de las autoridades de Competencia”, 100 en acciones de IAG y otros 100 millones en efectivo, según desglosó la multinacional a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). Dos y tres años después “de la fecha de aprobación de la operación”, se abonarán otros 100 millones de euros en cada uno de esos ejercicios. 

Unas rutas más importantes que otras

Ahora toca convencer a Bruselas. Las empresas están en ello. Hace unos días, el consejero delegado de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, reconoció que las autoridades europeas pueden considerar que hay concentración en los vuelos entre la Península, Illes Balears y Canarias, porque las dos aerolíneas tienen una relevante posición en la conectividad en los archipiélagos. También en rutas “no tan importantes”, sobre todo a América Latina, aseguró.

Como la compra de Air Europa lleva tanto tiempo sobre la mesa, más de tres años, no es la primera vez que se habla de ceder rutas para evitar el rechazo del supervisor. En concreto a otras compañías como Volotea y World2Fly.

Bruselas ya ha dicho que ve posición de dominio de la futura compañía en cerca de 50 rutas, porque se reducirían las opciones de los ciudadanos al comprar vuelos y también pueden aumentar los precios. Entre ellas, a Miami, Santo Domingo, La Habana, Quito, Lima o Buenos Aires.

Lufthansa quiere desembarcar en la heredera de Alitalia

Con menos compañías, menos opciones para los viajeros pero, en paralelo, cuentas financieras previsiblemente más saneadas. Esa idea de buscar una integración para ser financieramente más eficientes también la están explorando otras dos grandes aerolíneas europeas.

Lufthansa e ITA Airways, la heredera de Alitalia, están negociando su unión, que dará oxígeno a sus estados financieros. Esta última ya entró en concurso de acreedores en 2017, pero fue sobreviviendo gracias a ayudas de Estado que Bruselas declaró ilegales. ITA Airways perdió en 2022, su primer ejercicio completo, más de 480 millones de euros.

La aerolínea alemana es una de las compañías europeas que aún no han conseguido recuperar el pulso previo a la pandemia, porque los costes le impiden retomar el número de vuelos que operaba antes de la COVID. Sin embargo, desde este enero está negociando la compra de una participación minoritaria en ITA Airways, controlada por el Estado italiano. El objetivo, asegura Lufthansa, convertirse en compañía de referencia en su tercer mercado, por detrás de su país de origen y de Estados Unidos. También porque asume que Italia es uno de los mayores destinos de negocios y de vacaciones de Europa, lo que impulsará su actividad.

De momento, no se ha hecho oficial qué participación comprará Lufthansa, solo que será entre el 20% y el 40% y que se reservará una opción de compra por el resto. Las negociaciones cuentan con el visto bueno del Gobierno de Giorgia Meloni, que hace unos días reconocía que “avanzaban” y que las dos empresas están hablando de un plan industrial compartido que “determinará flota, red y objetivos estratégicos”, que no se sabe, como en el caso de Iberia y Air Europa, si será del agrado de Bruselas.

Una fusión bajo la lupa del Departamento de Justicia de EEUU

Los vetos y condiciones a las fusiones no son solo cosa de Europa. En Estados Unidos el Departamento de Justicia ha presentado una demanda para impedir que se lleve a cabo la compra de Spirit Airlines por su competidora local JetBlue Airways. Una adquisición valorada en 3.800 millones de dólares (cerca de 3.450 millones de euros). El motivo, que la unión va “a conducir a tarifas más altas y menos plazas, perjudicando a millones de consumidores en cientos de rutas”, según las declaraciones realizadas por el fiscal general Merrick Garland. 

Esta percepción, justificó Garland, se basa en documentos internos que apuntan a que las plazas de la entidad fusionada podrían reducirse entre un 10% y un 15%. “Menos asientos significan menos pasajeros y precios más altos para aquellos que aún puedan permitirse subir a un avión”, justifica la demanda del Departamento de Justicia. 

La alternativa pasaría por otro tipo de colaboraciones –como vuelos con código compartido– en un país donde ya hay una alta concentración, porque se calcula que cuatro compañías (Delta, American Airlines, United Airlines y Southwest) suman el 80% del mercado.

Y hay más fusiones sobre la mesa, tanto de las autoridades de Washington como de Bruselas. En este caso, no de compañías locales, sino asiáticas: Korean Air y Asiana, pero con un alto peso en las operaciones hacia y desde Corea del Sur. De entrada, la Comisión Europea ya ha adelantado que va a analizar el caso en profundidad.

“Korean Air y Asiana son competidores y las dos principales aerolíneas que transportan pasajeros y carga entre Europa y Corea del Sur”, justificó Margrethe Vestager. “Nos aseguraremos de que la adquisición no impida la competencia y no genere precios más altos, menos capacidad o una menor calidad para los servicios de transporte aéreo de pasajeros y carga”. De nuevo, los mismos argumentos.