Almeida ultima su plan contra la contaminación atrapado entre sus promesas y las exigencias de Europa

El Ayuntamiento de Madrid trabaja contra reloj para presentar un plan contra la contaminación y otras medidas de movilidad. La misión no es sencilla: PP y Ciudadanos, que forman el bipartito del Palacio de Cibeles, tienen encima la espada de Damocles de su propia campaña electoral. José Luis Martínez-Almeida y Begoña Villacís, entonces candidatos, dedicaron gran parte de su tiempo en convencer a los votantes de que acabarían con Madrid Central, la medida estrella de la anterior corporación para combatir la polución ante la urgencia que imponía la amenaza de sanción de Europa.

Ya en el Gobierno, traducir las promesas en medidas reales está siendo mucho más complicado. La justicia ya dio el primer revés al equipo municipal cuando intentó, en una de sus primeras medidas, suspender las multas. El intento de contrarreforma también provocó la reacción inmediata de la Comisión Europea que, tras años con el expediente en suspenso, denunció a España ante el Tribunal Europeo por incumplir los niveles de contaminación.

Rehén de sus compromisos con los electores y de los pactos firmados por el PP con Ciudadanos y Vox, el Ayuntamiento de Madrid trata de construir en estos días un plan que cumpla al menos parcialmente lo anunciado sin disparar la alerta que ya existe en Europa. El plazo que se ha puesto el Consistorio para cerrarlo es el próximo 30 de septiembre, cuando además habrán tenido que enviar a Bruselas sus medidas.

Esta situación de presiones cruzadas ha provocado que las primeras pinceladas de esta nueva política de movilidad prometida por PP y Ciudadanos en la que, dicen, “lo importante no es Madrid Central sino todo Madrid”, sean erráticas y difusas. En una misma semana, el Ayuntamiento de Madrid ha anunciado peatonalizaciones que conviven con “incentivos” para llegar al centro de Madrid en coche, estudios para el soterramiento de la Gran Vía que ya se descartó por inviable en el pasado y contradictorias iniciativas para los carriles bici basadas en quitar algunos y crear otros nuevos.

Sobre el papel, PP y Ciudadanos rebajaron el tono de la campaña y sellaron por escrito una “reconversión” de Madrid Central “bajo el criterio de nuevas áreas de prioridad residencial” de menor tamaño, al estilo de las que ya creó Alberto Ruiz-Gallardón en algunos barrios como Justicia o Lavapiés. De momento, sin embargo y a a falta de conocer todos los detalles esta semana, el alcalde ya ha confirmado que el perímetro de Madrid Central no se tocará.

El Ayuntamiento de Madrid pretende, eso sí, dar “facilidades” a los ciudadanos que quieran llegar a Madrid Central en su vehículo privado con “incentivos” como la rebaja del precio de los parking y la reducción de multas por acceder sin permiso con el argumento de que “a veces se entra por error”. Entre las medidas que valora el Ayuntamiento también está relajar las restricciones que tienen los vehículos con etiqueta C (menos contaminantes que los B, pero más que los ECO y Cero) para entrar en Madrid Central, cuyo perímetro ya se ha confirmado que se mantendrá.  

Esta batería de posibilidades se explicó en un desayuno informativo en el que Martínez-Almeida anunció una de sus medidas estrella en movilidad: la peatonalización definitiva de la Puerta del Sol (solo queda un carril) y parte de la calle Mayor y de Alcalá. El proyecto, sobre el que apenas se han conocido detalles de plazos ni presupuesto, busca cortar del todo al tráfico la emblemática plaza por la que ya apenas pasan vehículos más allá de taxis y VTC desde que el exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón finalizara las obras en 2009 tras más de seis años de piquetas y vallas en el kilómetro cero.

Todos los partidos saludaron con agrado la salida definitiva de los vehículos de la Puerta del Sol pero tomaron el anuncio con algunos recelos. El PSOE advirtió que la iniciativa podía ser una “medida estética” y que solo, a su juicio, tenía sentido “dentro de un plan global”. “Si es una idea aislada no va a resolver las cosas”, dijo el portavoz socialista en la Asamblea de Madrid, Ángel Gabilondo.

Más Madrid felicitó al alcalde por las “medidas de pacificación del tráfico” pero sostiene que su política de movilidad “tiene que ser coherente”. “No se puede anunciar una peatonalización y a la vez reducir Madrid Central, es decir, cerrar el paso a coches en una zona pero dejar que entren más coches en esa misma zona”, apuntaba la portavoz, Rita Maestre. 

La vicealcaldesa, Begoña Villacís, justificó además que la peatonalización va a “mejorar la actividad comercial” de la zona. El regidor fue más cauto y aseguró que estaban en conversaciones con ellos para valorar cómo les podía afectar tras argumentar durante meses que Madrid Central había arruinado a los negocios de la zona y convertirlo en una de las banderas de la campaña electoral de mayo. 

El fantasma del túnel de Gran Vía

Los soterramientos serán otro de los ejes de la política de movilidad que viene. El programa electoral del PP incluye una gran obra para dejar bajo tierra un tramo de la A-5 que el Ayuntamiento ya ha prometido hacer realidad a lo largo del mandato. El proyecto se presupuestó en campaña en 180 millones de euros, una cantidad pequeña si se compara con los 585 que costó la nueva M-30 y cuyos sobrecostes endeudaron a la ciudad. 

Además, los conservadores se comprometieron en su pacto con Vox, otra de sus ataduras, a analizar la “viabilidad” de soterrar la Gran Vía y esta semana el concejal de Desarrollo Urbano, Mariano Fuentes, ha anunciado que el Ayuntamiento va a poner en marcha la licitación para sacar a concurso el estudio, aunque no se ha informado sobre cuál será su coste. 

La idea de soterrar esta arteria principal de Madrid no es nueva. Esperanza Aguirre propuso en 2017, cuando era la líder de la oposición en el Ayuntamiento, construir un túnel desde Cibeles a Plaza de España. El Colegio de Arquitectos reaccionó de forma inmediata: “Es un suicidio”. 

Fuentes municipales ven casi imposible impulsar un proyecto así pero aseguran que “cumplirán con sus compromisos”, que son estrictamente financiar el estudio de viabilidad. La portavoz del Gobierno municipal, Inmaculada Sanz, ya ha anticipado que una obra de estas dimensiones tendría un coste “grande y puede haber dificultades técnicas”. A eso se suman los malos pronósticos del subsuelo de la zona: se han encontrado restos arqueológicos en Plaza de España y también en la estación de Gran Vía. Ambas obras se han visto afectadas y retrasadas por estos descubrimientos.

Las asociaciones de ciclistas, en alerta

Las asociaciones ciclistas también están expectantes ante las próximas decisiones del Ayuntamiento sobre los desplazamientos en bicicleta en la ciudad. En la Semana de la Movilidad, el delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, se ha reunido con los colectivos –aunque se ha ausentado a última hora de algunos de estos encuentros, según ha denunciado Sí Carril Bici en las redes sociales– y ha inaugurado una nueva estación de Bicimad fuera de la M-30. Esa ampliación fue gestionada en su totalidad por el anterior equipo de Gobierno que, además, remunicipalizó el servicio. 

PP y Ciudadanos firmaron en su acuerdo de Gobierno la eliminación de los carriles bici que fueran “peligrosos”. En el pacto se incluía el de los Bulevares – Sagasta, Alberto Aguilera y Carranza–, y los ubicados en la calle Toledo, la Gran Vía de Hortaleza y la Avenida de Oporto. La corporación asegura que ha pedido un informe técnico para estudiar si se mantienen y que “todas las opciones” están aún abiertas. “Hay que conocer cómo han afectado al tráfico, a la movilidad de los vehículos y a la seguridad de los propios ciclistas”, dijo Carabante en la comisión del ramo.

Mientras se estudia la reversión de estos carriles, creados por el equipo de Manuela Carmena, contempla abrir uno nuevo en el Paseo de la Castellana, una demanda que fue la piedra angular para crear la asociación Carril Bici Castellana. “La apuesta de este equipo es la bicicleta”, manifestó Carabante. Según datos del Ayuntamiento, los desplazamientos con este medio suponen el 2% de los totales que se realizan a diario en la ciudad.

El nuevo Ayuntamiento considera que la solución más satisfactoria son los ciclocarriles porque “hacen compatible el tráfico rodado con el uso de la bicicleta”. Se trata de calzadas compartidas con un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora en las que se mezclan, sin separarse por zonas, los vehículos y las bicicletas. Pero organizaciones como PedaLibre han denunciado en varias ocasiones la ineficacia de estos carriles por la rebasamiento habitual de los límites de velocidad.