España supera desde 2010 el límite legal de dióxido de nitrógeno, el gas sobre el que mentía Volkswagen
España tiene pendiente un pleito europeo por no cumplir la ley respecto a la contaminación del aire. Incumple la normativa que atañe, precisamente, al dióxido de nitrógeno (NO). Más concretamente, se salta desde hace cinco años los límites de acumulación de este gas. Límites diseñados para proteger la salud.
El NO es el gas que sale, sobre todo, de motores diésel como los trucados por el grupo Volkswagen que ha falseado el nivel de emisiones de este gas que producen sus coches. El fraude, del que la Comisión Europea tenía conocimiento desde 2007, también afecta a España. Así que mientras la atmósfera de Madrid y Barcelona se ensuciaba de manera ilegal, los nuevos coches pensados para contener la polución ensuciaban por encima de lo permitido –y declarado–.
El trucaje ideado por Volkswagen ha hecho que, cada año, se lanzaran a la atmósfera española cientos o miles de toneladas extra de NO. “Hacer un cálculo preciso exige contar con el número de vehículos que han funcionado con esos motores y, además, las circunstancias de uso hacen que el dióxido se acumule más o menos según se ruede en una ciudad o en una vía abierta”, cuenta Francisco Segura de Ecologistas en Acción. Con todo, cada turismo, cada coche que ha rodado por las carreteras y calles (a un promedio de 10.000 kilómetros anuales) ha podido estar enviado una media de más de 34 kilos irregulares de esa sustancia en lugar de los 0,8 previstos al año.
Así que miles y miles de kilos de este tóxico, que en teoría no iban a existir, han pululado por el aire y se han introducido en los organismos. Los niveles legales de contaminación están trazados con la idea de salvaguardar la salud de las personas: las subidas de acumulación de NO se relacionan directamente con el incremento en los problemas cardíacos de la población, según el cruce de datos del aire y de ingresos hospitalarios que durante seis años realizó la Universidad de Cantabria.
Los umbrales obligatorios que impone la Unión Europea entraron en vigor en 2010. Este 2015, la Comisión (CE) ha remitido a España una carta de emplazamiento porque las medidas presentadas para reducir la polución “no son suficientes como para cumplir con los objetivos de calidad del aire trazados para 2020”, según contaron el junio pasado desde Bruselas. La boina de dióxido de nitrógeno ha seguido permanente y bien alimentada durante todos estos años.
Más allá del volumen exacto de la nube venenosa que se ha ido creando, Segura explica que en este tiempo se ha evitado tomar medidas que embridaran la creación de NO. El ecologista recuerda que se ha solicitado en muchas ocasiones “que este gas tuviera influencia en los impuestos de circulación y matriculación que actualmente no existe”. Una medida similar disparó la construcción y venta de motores diésel al favorecer fiscalmente los coches que lanzaran menos dióxido de carbono (CO), como es el caso de los alimentados por gasoil.
“Tampoco hay un control de lo que liberan cuando se pasa la inspección técnica de vehículos (ITV)”, dice Segura. “Y lo hemos pedido porque se limitan a comprobar el monóxido de carbono y las partículas”. En este caso, el propio Gobierno, en su Plan de Mejora de la Calidad del Aire, admitía que eso no se iba a hacer: “Los vehículos son homologados en emisiones según procedimientos largos y costosos que no pueden ser reproducidos de nuevo a lo largo de su vida (...) [por lo que] el control rutinario de las emisiones es prácticamente inabordable en el ámbito de la ITV”.
Las redes de medición de Madrid y Barcelona han estado atestiguando que, al menos, algo pasaba. Desde 2010 se incumple oficialmente la Directiva Europea de Calidad del Aire. En mayo de 2013, la Comisión Europea rechazó la petición de Madrid de prorrogar el plazo para acatar la ley. Su plan de actuación no era suficiente. Y eso que desde 2009, el Ayuntamiento de Madrid pudo cambiar de posición las estaciones medidoras que peores resultados daban para este componente. De un ejercicio para otro la acumulación de la red cayó un 20%. Con todo, sobrepasaba el umbral permitido.
Poca acción desde los gobiernos
Al tiempo que el gas se acumulaba y sus efectos se han ido dejando ver en la salud, las ciudades más perjudicadas tampoco han abordado el problema que el tráfico supone para sus ciudadanos. Tanto Barcelona como Madrid están entre las peores urbes del continente en cuanto a la lucha contra la polución, según el ranking Sootfree de la federación ecologista Oficina Europea de Medio Ambiente. El estudio evalúa, cada cuatro años, las medidas, políticas y logros de los gobierno locales. El último listado, de marzo de este año, reflejó un desplome de diez puestos para Madrid. Barcelona se quedó la 15ª de 23 grandes ciudades europeas.
El escaso interés que los fabricantes de coches han mostrado por adecuar sus unidades a las normas medioambientales no es nuevo. Además de que la CE tuviera informes sobre las altas emisiones de los diésel, un estudio independiente de sendas universidades de Luxemburgo y Alemania aseguraba en 2013 que los “fabricantes están preocupados por los costes de las tecnologías extras de filtración de NO2 necesarias para cumplir con los estándares de emisiones de la norma Euro 6”. Los investigadores llamaban la atención de que, “simultáneamente”, estos fabricantes estaban utilizando la etiqueta de “diésel limpios” para exportar sus automóviles “al continente americano, especialmente a EE UU”. Una marca que, ahora, se ha desmoronado.
