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¿Por qué Madrid no quiere carril bici?

Muchos ciudadanos demandan la implantación de carriles bici y el Ayuntamiento ha presentado su plan para 2016 con nueve itinerarios y 32.5 kilómetros de vías ciclistas segregadas.

Sin embargo, algunos colectivos ciclistas se muestran en contra, a veces de forma muy beligerante. Hablamos con dos expertos en movilidad de posiciones distintas y descubrimos la virtud aristotélica.

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Mientras en esta gasolinera de Alberto Aguilera hay carril bici en la calle escasean. ¿Tiene que haberlos?

Mientras en esta gasolinera de Alberto Aguilera hay carril bici en la calle escasean. ¿Tiene que haberlos?

El título de este texto es una pregunta trampa… O quizás no. Si uno se da un paseo por las propuestas de los presupuestos participativos —la web es  decide.madrid.es y se puede votar hasta el 30 de junio, venga— se percibe que hay dos peticiones principales: bibliotecas y bicicletas. Más que bicis, carriles bici que se piden de  diversas formas y en diversos formatos.

Sin embargo, si se observan las  declaraciones en redes de ciertos colectivos ciclistas de la ciudad y lo comentado en foros y debates, la impresión es la contraria: parece que la capital europea que más tarde ha llegado a la movilidad ciclista quiere hacerlo sin pasar por el carril.

Entonces, ¿qué quiere Madrid? Difícil pero me voy a mojar: yo diría que la mayoría no se siente segura circulando entre coches a toda velocidad y que iría mucho más en bici si hubiera una red de vías ciclistas segregadas que conectara las grandes avenidas, de norte a sur y de este a oeste.

Ya, pero, ¿esto es lo que necesita Madrid? Tampoco es fácil responder pero muchos estamos de acuerdo en que el ideal es que no hagan falta carriles bici porque la circulación de coches particulares esté restringida en muchos barrios y la velocidad limitada. De forma, el tráfico estaría pacificado y todos los vehículos, y la bici es uno, convivirían buenamente en la calzada dejando tranquilos a los peatones. Sin embargo, para llegar a ese ideal, igual hay que dar algún paso previo para acostumbrar a la gente al uso de la bici como medio de transporte habitual, quitar miedos, restar espacio al coche y otras cosas para las que algunos carriles bici, bien planteados, bien diseñados, seguramente pueden ayudar.

A este respecto, el Ayuntamiento de Madrid ha anunciado —a su manera: con sordina— sus actuaciones para este 2016: además de medidas como convertir Chamberí en una Zona 30, limitación de velocidad en zonas de la periferia y revisión de las aceras bici, 32.5 kilómetros de carril bici repartidos en nueve itinerarios ciclistas con un coste de 8 millones de euros (de los 40 destinados a movilidad de toda la legislatura). Los itinerarios propuestos se pueden consultar aquí.

El anuncio ha generado un debate entre “carrilistas” y “calzadistas”. Un debate que se ha convertido en una cosa fea y demasiado bronca, como se puede comprobar siguiendo el hashtag #Corralbicino, en alusión a Carlos Corral, impulsor de la idea dentro del consistorio. Para salir de la pelea y encontrar los argumentos esenciales entre tanto improperio, he querido consultar a dos expertos en movilidad y residentes en Madrid. Cada uno se supone que está a un lado del debate. Iván Villarubia es miembro de En Bici por Madrid, colectivo y medio de información que defiende de forma pausada que hay otros caminos más allá del carril bici. Samir Awad Núñez es parte de  Ecomovilidad.net y admite el carril bici como parte de la solución.

Muchos colectivos ciclistas de Madrid están en contra del carril bici, ¿cuáles son los argumentos?

Iván: Que los carriles dan una idea errónea de que son el lugar natural de la bici, haciendo más difícil convencer al resto de ciudadanos de que usen la calzada en bici o que la compartan con las bicis cuando van en coche. Además, se denuncia una falsa sensación de seguridad en plan “con mi carril no tengo que estar pendiente del tráfico”, algo que no es cierto desde el momento en que hay que interaccionar con él en cada cruce. También se aduce que los cruces se gestionan peor desde el carril bici que desde la calzada, necesitándose un diseño más complejo para evitarlo: semaforizaciones propias, señalización de “cuidado, que pasan bicis” por sistema, etc.

Samir: Como dice Iván, el carril bici da una cierta sensación de seguridad, pero a diferencia de él, considero que no es tan falsa en la mayor parte del trazado, pues dejas de entrar en conflicto con vehículos más pesados y más rápidos que tú… aunque justo ahí tengo un dilema interno por el hecho de que, a cambio, cuando se produce ese conflicto, eres un elemento de calmado de la velocidad (o deberías serlo). Eso sí, hay que realizar campañas de educación vial donde se les explique a los ciclistas urbanos que usar un carril bici no te resuelve las interacciones con los coches y ahí es importante mantener la atención porque las bicis son tráfico con todas las consecuencias. Las buenas, pero también las malas.

Entonces, ¿la gente se equivoca al percibir que puede ser la solución?

Iván: La gente lo ve como solución porque es la más visible pero no es la única. Pocos perciben en sus viajes a Copenhague lo difícil que es usar el coche por las restricciones de aparcamiento o las clases de educación vial en el colegio para fomentar la bici. Sin embargo, el debate no es tan fácil cuando bajamos al terreno: ¿y si en lugar de carril bici todo tu recorrido es una zona con tráfico restringido?¿Y si con carril bici, la mayoría sigue sin usarla? ¿Qué pasa si un coche nos acosa en una calle estrecha, hace falta carril bici en todas las calles de la ciudad o es que los macarras sólo van por las vías principales? Las peticiones de carril bici triunfan en la medida que son genéricas y ambiguas. En cuanto te pones a concretar sobre un plano, el "carril bici ya" pasa a "carril bici sí, pero no así" por sistema. 

Samir: Es, junto a BiciMAD, el elemento ciclista más visible que llega de la mano de la Administración Local. Además, están en el imaginario de todos esas fotos de atascos en carriles bici en los Países Bajos, Dinamarca, etc. Aunque a mí esas fotos me horrorizan porque siempre pienso: si el reparto modal está tan desequilibrado, ¿no sería mejor que las bicis bajaran a la calzada y tuvieran ese mismo protagonismo pero con más espacio? Y además en Europa hay a veces unos diseños que para evitar fricciones con los coches, se las traspasan a los peatones, sobre todo en los pasos de peatones. De todos modos: si animan a la gente que no se atreve a ir por la calzada por la razón que sea y conseguimos que no sean ex-peatones sino que vengan de modos motorizados (o hagan viajes multietapa que reduzcan las externalidades del sistema de transporte), bienvenidos sean los carriles. Y es que, y cito la Tesis Doctoral de Gianni Rondinella, gran parte de la percepción hacia la bici depende de estar familiarizado con su uso y eso los veteranos lo tienen hecho, pero los nuevos no y quizá el carril bici sea ese empujón que necesitan.

¿Son necesarias las vías ciclistas segregadas para la implantación de la bici en Madrid?

Iván: Son posibles como una manera de implantar la bici, pero no estrictamente necesarias más allá de lugares puntuales: recorridos interurbanos; cruzar infraestructuras; evitar grandes rodeos; gestionar tramos de tráfico difícil que no tengan mejor solución. Sin embargo, no está claro que no haya otras maneras de lograr un % respetable de la bici usando otras maneras. 

Samir: Para mí la respuesta corta es que no. Eso sí, con matices, pues hay que jerarquizar el viario y establecer dónde basta con el calmado y dónde no: en grandes avenidas donde la interacción con el tráfico es compleja por velocidad, trenzados, pérdidas de carril (todos hemos sufrido entre Bailén y Ferraz a la ida o a la vuelta), en recorridos interurbanos, en grandes brechas infraestructurales, en tramos de la periferia donde la hostilidad hacia el ciclista sigue siendo evidente (hay dos Madrides, el de dentro de la M-30 y el de fuera), los que son a contramano en itinerarios sin alternativa en el sentido del tráfico, como la calle Mayor, etc, me parecen imprescindibles.

Los problemas de diseño, rigidez y peligrosidad de ciertos carriles, ¿no se pueden solucionar diseñándolos de otra manera?

Iván: Hay un diseño que creemos que puede servir y que tiene las siguientes características: 1. Carril derecho en calzada reservado a bicis; 2. Ancho de un carril normal. Diseño como un carril bus; 3. Desaparece unos metros antes de cada giro a la derecha para que los coches puedan girar sin cortar la trayectoria de la bici; 4. La señalización vertical y horizontal indica claramente la posibilidad de encontrarse bicis fuera de ese carril; 5. Es para tramos puntuales, no forma red. Es la única manera que vemos que se puede gestionar el conflicto de la seguridad y el de la legitimación de la bici en la calzada aunque haya carril-bici. Puede aportar ciertas ventajas respecto a atascos, pero en todo momento todos tienen claro que la bici sigue perteneciendo a una calzada que puede usar si ese carril no es de utilidad para el destino del ciclista.

Samir: Aquí estamos de acuerdo. Básicamente, hay que darle al carril bici la entidad de ser una infraestructura en vez de un juguete.

Esquema de prioridades en el diseño urbano. Fuente: Hécate Ingeniería

Esquema de prioridades en el diseño urbano. Fuente: Hécate Ingeniería

¿Qué os parece la propuesta del Ayuntamiento?

Iván: Está implantando un plan de vías ciclistas segregadas diseñado para el Madrid de 2007, en el que nadie que no fuera un guerrero usaba la bici por calzada. Se está ignorando la realidad del cambio de perfil de usuario que se ha vivido en la zona donde se ha implantado BiciMAD y los ciclocarriles y el cambio de actitud del resto de conductores. En cambio, se trata de copiar un modelo que implantado en periferia ha dado resultados mediocres y se ha visto que no funciona de cara a normalizar la bici en cualquier calle, y no sólo las que tienen carriles bici. 

Samir: No lo conozco al detalle pero sí recuerdo que se trata de itinerarios muy directos en grandes vías y eso me parece adecuado. Espero que el diseño, aunque complejo, siga la forma de trabajo del urbanismo táctico para que en la primera fase sea todo barato y se vayan viendo los errores antes de hacer la obra “dura” y que se siga también el principio de implantación de la imagen anterior.

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