Híbridos enchufables: ¿etiquetar el coche o al conductor?

“Cuando compras un coche híbrido enchufable, es imposible decir si el auto es sucio o limpio, depende totalmente de cómo lo utilices, la máquina que el fabricante ha producido es algo secundario”. Esta es la conclusión de Nick Molden, director del laboratorio independiente de medición de emisiones Emissions Analytics de Londres, tras haber estudiado en carretera 37 modelos de estos autos durante los últimos cinco años.

En España, estos coches están homologados con la etiqueta cero emisiones de CO2, pero en las pruebas que ha realizado este organismo –uno de los que analizaron el fraude generalizado en Europa de las emisiones oficiales por estar calculadas en los laboratorios y no en conducción real– estas oscilan entre 0 gr de CO2 por kilómetro y 299 gr de CO2 por kilómetro; la media europea en 2019 fue de 122,4 gr de CO2 por km.  “Así de malo puede llegar a ser”, lanza por teléfono desde Londres.

Si bien las ventas de estos autos aún son minoritarias en España – en septiembre había 11.290 unidades –, su crecimiento es muy relevante (un 125,2% más en el acumulado del año). Y esta tendencia está siendo global. Por ello, incide este analista, es importante que el impacto negativo de estos coches se mitigue cuanto antes para que realmente contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. “La forma sería etiquetando al conductor, no el vehículo”, propone.

Al igual que los vehículos híbridos convencionales, los enchufables tienen dos motores, uno de combustión y otro eléctrico, y además una batería, que se recarga mediante un enchufe como el de los aparatos eléctricos. Estaremos conduciendo un auto limpio siempre y cuando lo tengamos cargado y no recorramos más distancia que la autonomía para el modo eléctrico que indica el propio auto en el tablero. La media suele estar entre 30 y 60 kilómetros. “En el momento en el que se conduce de forma más agresiva, por ejemplo, entrando en una autopista, o las condiciones meteorológicas son malas y tenemos que encender otros dispositivos en el coche, esta autonomía se va reduciendo”. Cuando el cupo de kilómetros en eléctrico ha llegado a cero, el motor de combustión se activa. “Entonces, el comportamiento del auto será peor que uno convencional de gasolina, emitirá más, pues las baterías hacen que estos coches sean más pesados, es como tener a una persona extra dentro, hay más peso que mover”.

El principal problema es que los usuarios de estos vehículos no siempre los cargan como deberían. Según un análisis reciente del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) de 100.000 de estos vehículos en conducción real en Europa, China y Norteamérica, solo el 37% lo enchufa para recargar la batería. Es decir, la mayoría usa estos autos como si fueran solo de combustión. “Si es así, son una pérdida de tiempo”, reflexiona Nick Molden.

Cuando este especialista habla de etiquetar a los conductores, se refiere a la fiscalidad. “Se podría crear un sistema, como ya existe para otros consumos de energía, en el que se dieran incentivos por cada kilómetro recorrido en eléctrico, o se penalizara por la distancia realizada en modo combustión”. Esta información sobre el comportamiento de los conductores existe, los fabricantes disponen de ella, solo que por ahora es privada, no hay obligación de compartirla.  

“Estos coches pueden ser muy útiles, pero si no se cargan bien y si no se puede medir el comportamiento, sería mejor no tenerlos”, concluye Molden. Precisamente, Reino Unido se está planteando incluir los autos híbridos enchufables en la prohibición programada de los coches de gasolina para 2040.