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La guerra de los camioneros españoles contra el cártel de las grandes marcas: 164 sentencias a favor y al menos 3.000 millones en juego

Decenas de camiones en un atasco en la V-30 de València.

El cártel de los camiones, que implica a los siete principales fabricantes de camiones medios y pesados, ha desencadenado una lluvia de sentencias en los tribunales mercantiles españoles que va para largo. De momento, ya se han dictado 143 sentencias de juzgados mercantiles y 21 sentencias de audiencias provinciales de Barcelona, Pontevedra o València que han otorgado un 5% del valor del vehículo más los intereses desde su compra.

La Comisión Europea, tal como informó este diario tras la primera sentencia pionera de la Audiencia de València, sancionó en julio de 2016 con 2.930 millones de euros a los fabricantes de camiones europeos MAN, Volvo-Renault, Iveco, Mercedes-Benz (Daimler) y DAF por pactar precios y repercutir en los compradores el coste de cumplir con la normativa de emisiones contaminantes. Todos a excepción de Scania reconocieron su implicación en el caso.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó que la competencia jurisdiccional corresponde a cada país donde se compraron los vehículos durante el periodo comprendido entre 1997 y 2011. Así, en España el total de camiones cartelizados durante ese periodo ascendería a 156.220 vehículos, según los cálculos del profesor de la IE Law School Francisco Marcos publicados en Almacén de Derechos.

Las reclamaciones en España podrían ascender a entre 3.000 y 6.000 millones de euros, según distintos cálculos. En la Unión Europea, la cifra podría llegar a los 100.000 millones de euros, según Reuters. El sindicato vasco de transportistas Hiru ya ha presentado 300 reclamaciones.

“España es una de las jurisdicciones europeas con el plazo más corto para reclamar (un año) y por ello está siendo pionera en la promulgación de sentencias”, explica Ignacio Varona, del despacho Varona Legal & Numbers que obtuvo la sentencia pionera de la Audiencia de València. En la actualidad permanecen activos, en cualquiera de las tres instancias de la jurisdicción civil española, centenares de procedimientos en marcha tras las demandas iniciadas hace dos años.

Se trata de procedimientos complejos ya que, según explica Varona, se suelen dirimir “incidentes relativos al emplazamiento, la traducción de documentos o la jurisdicción territorial, lo cual supone una multiplicación de los recursos judiciales necesarios para conferir el adecuado trámite a los procedimientos”. “Estamos ante procesos de cierta complejidad en los que en el acto de la vista es propio que se practique la prueba de las periciales de cada parte, y cuya duración suele rondar las tres horas siendo en algunos casos superior”, añade el letrado.

La casuística es muy amplia. El demandante puede ser un camionero individual o una empresa con tres posibles escenarios: camiones en renting, en leasing o comprados (en general a un concesionario y no a la matriz de la multinacional). En otros casos, hay empresas que compraron camiones cartelizados y que hoy en día están en concurso de acreedores.

El demandante debe justificar la titularidad del vehículo (en algunos casos, los camiones fueron vendidos de segunda mano) y cuantificar el daño en un informe pericial. Los afectados disponen de una calculadora del valor aproximado del sobrecoste según los datos del fabricante, el tipo de vehículos, la masa máxima y la cilindrada.

Mientras que los tribunales alemanes han concedido entre un 7 y un 9% del precio de adquisición del camión, sus homólogos españoles han establecido, en general, una estimación parcial de un 5% aunque los intereses varían en función de si se calculan desde que se compró el camión, desde que se presentó la demanda o desde que se dictó la sentencia. “Nos han reconocido los intereses desde la compra, una batalla que hemos ganado”, dice Ignacio Varona.

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