Aeropuerto BCN-Puerto VLC: mismo guion, dos versiones

En junio pasado envié un breve escrito a la sección del diario La Vanguardia reservada a los lectores, destacando que ambos conflictos se parecen prácticamente en todo. Me permito ahora ampliarlo.

Repasemos las similitudes: dos ampliaciones (una pista, un muelle), dos espacios protegidos afectados (Delta del Llobregat y Parc Natural de l’Albufera); las dos ampliaciones tratan de consolidar un nodo de redistribución (le llaman hub), de vuelos intercontinentales en Barcelona, de contenedores en València; las declaraciones de los respectivos presidentes de AENA y de Puertos del Estado, ambas del Ministerio de Transportes; la presión de los respectivos grupos empresariales…

Y también las cifras de inversión, principal reclamo, 1.700 millones de euros para Barcelona y 1.200 para València; las presiones para que se tomen decisiones urgentes como si se fuera a hundir el mundo. Al mismo tiempo, BCN compite por aire con MDR-Barajas (1.600 M para ampliar) y se supone que VLC lo hace por mar con Barcelona o al revés. Si usted se pregunta por qué en Madrid no hay oposición a su proyecto, lea al docto Enric Juliana en su diario de ayer domingo. Le doy una pista: en Barajas no hay patos y los aviones queman agua de rosas.

Un debate incompleto

Dejemos a un lado la vía madrileña y sigamos con las analogías: las previsiones de creación de empleos, en Barcelona y aquí en València; un día tropecientos mil empleos y al día siguiente la mitad; la descalificación de los colectivos que se oponen; los mensajes catastrofistas si no se llevan a cabo los proyectos. Una muestra: “los sectarismos ideológicos no pueden pasar por encima de los intereses generales de toda la sociedad” (Sánchez Llibre, Foment) y “Catalunya se enfrenta a la disyuntiva prosperidad/empobrecimiento” (Fernando Ónega). No obstante, para estar a la moda, hay que suavizar el discurso duro intentando componendas –imposibles en casos como estos- entre ‘crecimiento’ y sostenibilidad.

Se ha intentado reducir ambos problemas a las afecciones a los dos parajes afectados, para los que se proponen sendas soluciones de compromiso (un tanto rocambolesca para el delta del Llobregat, y discutible para nuestras playas al sur del puerto). Pues bien, no es solo el paraje de La Ricarda lo que se trata de salvar, como escribe Jordi Évole (11/09/2021 LV), ni tampoco en nuestro caso solo nos preocupan las playas afectadas. Recordemos de paso que en ambos espacios protegidos todavía no se han corregido los efectos de las ampliaciones anteriores, tal como exige la UE. Son instalaciones, las dos, que ya generan impactos de todo tipo –emisiones, tráfico, devaluación del entorno construido y del paisaje…- con costes inasumibles por más que pinten de verde los proyectos de ampliación, pues perpetúan un modelo que ahora, más que nunca, se enfrenta a un juicio ambiental por los efectos globales que causa.

¿Dos problemas locales?

En absoluto, pues se trata de una cultura del territorio ampliamente extendida entre dirigentes políticos y empresariales, que, digámoslo claramente, ha calado en buena parte de la opinión pública; dineros públicos y recursos naturales puestos al servicio de proyectos de discutible interés general. Las posiciones de los partidos que sustentan los respectivos gobiernos autonómicos y locales, simplificando, también se parecen. No obstante, siendo ambos proyectos igualmente impactantes, no sorprende que sea el caso catalán el que está teniendo mayor repercusión política y mediática.

Lo verdaderamente lamentable, en esta historia, es el papel del ministerio responsable. Mutado en sus diversas vidas (para mí siempre será el MOP) ha venido practicando la política de proyectos consumados, no sometidos a debate ni mucho menos a evaluación preventiva, imponiendo muchas veces un cierto chantaje político de o lo aceptáis o me llevo los millones a otro sitio.

Esos proyectos millonarios de infraestructuras generan impactos territoriales, en muchos casos irreversibles, y alteran la mediana y la pequeña escala. Superado ampliamente el umbral de lo razonable, dejan de tener efectos positivos, y sus excesos han creado adicionales problemas de mantenimiento. Ya he tratado este asunto en un artículo reciente a propósito del cambio de titular en el ministerio.

Por la concertación frente a la imposición

Con la aprobación de la Constitución Española y de los sucesivos estatutos de autonomía, las comunidades autónomas asumieron competencias prácticamente exclusivas en ordenación del territorio, urbanismo y medio ambiente. Por cierto, tanto el Estatut de Catalunya como el Estatuto de Andalucía contienen artículos casi idénticos (149.2 y 56.9) que establecen que la ubicación de las infraestructuras de titularidad estatal requiere el informe de las respectivas comisiones bilaterales Autonomía-Estado. Nuestro Estatut, el valenciano, olvidó incluir este detalle tan importante.

Pero estos sustanciales cambios institucionales apenas han inmutado al departamento inversor más influyente del Estado, que se reservó las grandes obras y que continúa con la prepotencia de siempre. No olvidemos, además, el papel determinante que ha jugado en las últimas décadas en la configuración de un nuevo marco geopolítico peninsular dominado por la ciudad-estado (de nuevo Enric Juliana) de Madrid. Dicho ministerio (hoy de Transportes) ni siquiera se ha visto afectado por la presencia del nuevo (y lamentablemente convertido en actor secundario) Ministerio para la Transición Ecológica.

Los conflictos paralelos BCN-VLC son un ejemplo más de una forma anacrónica y poco respetuosa de operar en la construcción del territorio, y en concreto, sobre el sistema de transportes, tan escorado en las últimas décadas hacia la grandilocuencia de proyectos fallidos de infausta memoria, y que no deberían repetirse.

Resulta por tanto inevitable plantear ahora cuántos problemas reales se podrían resolver poniendo esos miles de millones ‘gastadores’ encima de la mesa, en una negociación franca, para solucionar carencias clamorosas, por ejemplo, en el transporte ferroviario de cercanías o en el transporte metropolitano en ambas áreas urbanas. Sería más sensato, más rentable social y ambientalmente.