A finales de noviembre, el ministerio de Transportes retomó una propuesta de principios de siglo que ponía patas arriba la actual red ferroviaria metropolitana de València. Aquí mismo, en este blog, se pueden consultar los tres artículos que publicamos con el título ‘El lío ferroviario’. Finalmente, no era un lío, sino un auténtico disparate de costes inasumibles de todo tipo. Por cierto, todavía estamos esperando la respuesta a las alegaciones que, a toda prisa y con desmesurado esfuerzo, algunos formulamos en un proceso participativo absolutamente inaceptable.
Recordemos: además del túnel por debajo de la ciudad, una nueva estación a los pies de la actual del Norte, pero más alejada del centro, y además, semienterrada, es decir, con escalones para bajar o subir a los andenes, más profundos para los trenes de Cercanías. Esta estación acogería todos los trenes excepto mercancías. El paquete se completaba con una nueva plataforma de vías, València-Castelló, para alta velocidad: otro zarpazo en el corazón de l'Horta Nord.
Una de las consecuencias de aquella costosísima propuesta seria que la magnífica Estación del Norte actual dejaría de prestar servicios ferroviarios, quedando para subasta, condenada a albergar un centro comercial y un aparcamiento en sus entrañas. Recordemos que durante la euforia económica de los años sesenta y del ‘Plan Sur’ ya se preveía una localización diferente, menos central. El ferrocarril no tenía entonces buena prensa, más bien estorbaba, porque la ‘modernidad’ iba de la mano de las primeras autopistas, también urbanas, incluso utilizando, como sabemos, el cauce del río.
Además de esa nueva estación subterránea (del arquitecto César Portela), el macro-proyecto prevé extender el mencionado centro comercial edificando al completo todo el espacio hasta las grandes vías, un ‘edificio multiusos’ rematado con un rascacielos hotelero.
Ya en 2008 un informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural Valenciano alertó al ministerio de Fomento recordándole la condición patrimonial del ámbito. La estación del Norte había sido declarada Bien de Interés Cultural (BIC) el 1983 y toda el área, además de conformar su entorno de protección, pertenece al Conjunto Histórico de València (también BIC), cosa que, teóricamente, impide incrementar la edificabilidad y alterar la configuración paisajística. El informe apuntaba entre otras carencias que “el proyecto presentado no ha contado con la previa tramitación del Estudio de Integración Paisajística y Pla de Participación Pública que (...) resultan preceptivos”. Y concluía que las actuaciones previstas resultaban “gravemente incompatibles respecto del marco legal”, sugiriendo el traslado de las actuaciones hacia el sur, fuera del ámbito referido. Pero como si nada...
En un interesante librito del historiador Tony Judt, de significativo nombre –Algo va mal, 2010- el autor dedica un capítulo a la crisis de los ferrocarriles británicos en la era de Margaret Thatcher. Y reivindica el valor permanente y moderno de las históricas estaciones ferroviarias, con algunos ejemplos extraordinarios que “no solo inspiran afecto: son impresionantes estéticamente y funcionan, igual que cuando las construyeron (…) No envejecen”. La actual Estación del Norte, obra del arquitecto Demetrio Ribes, inaugurada en 1917, continúa viva y espléndida, a pesar de algunos desperfectos perpetrados hace un tiempo. Para Inmaculada Aguilar, exdirectora de la Cátedra Demetrio Ribes (Historia de las estacionas: arquitectura ferroviaria en Valencia) se trata de una de las mejores estaciones de España, una bella muestra de arquitectura ferroviaria modernista de clara influencia del secesionismo vienés, con magníficos detalles de diseño en elementos de hierro, cerámica, madera o vidrio. Entre otros trabajos y libros dedicados a la estación, uno de los títulos la califica como ‘la unión de todas las artes’. Probablemente, los miles de personas que la transitan cada día apenas se detienen a contemplar sus atractivos.
Ciertamente, hay ejemplos de reutilización de edificios con uso amortizado. De los resultados, a menudo precedidos de decisiones discutibles, encontramos de más y de menos afortunados. En el caso de estaciones ferroviarias, tenemos un importante inventario en España, como consecuencia en buena medida del abandono del ferrocarril tradicional y a favor de la apuesta por la alta velocidad.
En nuestro caso, podemos demostrar que el uso de la estación del Norte no está amortizado, y su mantenimiento tiene que ver, sobre todo, para evitar la construcción de una nueva que no mejoraría en absoluto las prestaciones de la actual, tendría un impacto patrimonial inaceptable y supondría una sobresaturación comercial y automovilística del centro de la ciudad del todo indeseable, además de embarcarnos en una operación constructiva y económica de tiempo, magnitudes y riesgos imprevisibles. Una operación que, digámoslo nuevamente, sigue la estrategia de continuar favoreciendo la alta velocidad, sin ningún respeto por el público mayoritario, usuario de las cercanías y media distancia, totalmente postergado.
Estamos en condiciones, por tanto, de reclamar que cualquier proyecto de mejora de la red ferroviaria metropolitana tiene que partir del mantenimiento de la actual Estación del Norte: como ahora, acogiendo las líneas de Cercanías, entrada y salida a nivel de calle para los viajeros, sin más escalones que el que separa el andén de los vagones. De paso, no estaría de más cambiarle el nombre por el de su autor, el magnífico arquitecto Demetrio Ribes, puesto que la denominación actual proviene de la compañía que inició la explotación ferroviaria en el siglo XIX y no corresponde a ningún criterio geográfico, como equivocadamente se pueda suponer.
A partir de esa irrenunciable apuesta, todo resulta muy sencillo, como ya venimos mostrando últimamente (F. Gaja, V. Torres y yo mismo) y ahora resumimos.
Para los trenes de largo recorrido y alta velocidad, una muy razonable solución: trasladar la actual estación Joaquín Sorolla a la zona de la Fuente de San Luís. Recordemos que desde el principio se dijo que era en buena parte desmontable y por tanto reutilizable, pero ahora se nos anuncia que tiene que ser ampliada (¡también ‘provisionalmente’!), por un montón de años más. En esa nueva ubicación que proponemos, se convertiría en una estación pasante, intermodal, con espacio para servicios complementarios como los que exige una estación de esas características, entre los cuales el aparcamiento; una disponibilidad de terrenos que no se da de ninguna forma en el entorno de la calle de Xàtiva, donde además subsisten las limitaciones comentadas anteriormente sobre la protección patrimonial.
Habría que añadir, obviamente, el soterramiento de las vías actuales que atraviesan el ámbito del Parque Central –el llamado canal de acceso– una actuación necesaria que se nos anuncia inminente (¡si todo va bien, con una perspectiva de más de 6 años de obras!) para completar el proyecto de la arquitecta Kathryn Gustafson del citado parque, hoy a mitad de su ejecución. Una actuación que, además, integraría definitivamente alrededor de ese espacio verde Ciutat Vella, los dos ensanches Este y Oeste, Malilla y el Camino Real, hoy desconectados por tan penosa realidad. Hay que destacar que nuestra propuesta simplifica y abarata notablemente la ejecución de ese canal, porque solo serviría a las vías de Cercanías, olvidando definitivamente el túnel pasante y la estación subterránea.
Con esto, además de la finalización del Parque, es posible acelerar la construcción del bulevar García Lorca con mayor espacio arbolado en la superficie recuperada entre la ronda sur de la ciudad y la avenida de Giorgeta. Un asunto en el cual el Ayuntamiento, por suerte, ha aceptado modificar la idea inicial -una sección asimilable a las autopistas urbanas- para construir un potente eje verde.
Sobre el paso ferroviario de las mercancías y la propuesta de la nueva plataforma València-Castelló, remitimos al lector a los artículos citados al principio del presente escrito.
El conjunto de nuestra propuesta alternativa a la del ministerio no tiene otro objetivo que reducir de manera sustancial los costes económicos y el largo periodo de las obras. Al mismo tiempo, importantísimo, se trata de evitar las alteraciones que sufrirían los usuarios del tren durante las obras, previsiblemente graves en el caso de la opción oficial. Son los que utilizan el tren para acudir cada día al trabajo, a los estudios o a las compras. Las cifras, hoy por hoy, son determinantes: más del 90 por ciento de los viajeros de Renfe, es decir, Cercanías y Regionales o Media Distancia.
Son los usuarios que tienen que reclamar, en València, que hay que salvar la estación del Norte, mantenerla en uso para los viajeros que entren y salen a pie de calle en el centro de la ciudad, como sucede hoy y es posible seguir haciéndolo. ¿Se merece que sea convertida en otra cosa?
Resulta complicado prever cómo continuará la Administración gestionando el asunto. Da la sensación que se trata de dar largas en un debate que se está abordando con evidente carencia de transparencia. El mes pasado, y por este mismo diario, hemos sabido que el ministerio de Transportes replanteará al alza el proyecto de la nueva estación subterránea, porque maneja nuevas previsiones de mayor demanda de servicios ferroviarios para el AVE. Es decir, nuevo proyecto, más burocracia y nuevos retrasos. Mientras tanto, la situación de Cercanías es inaceptable. En esa perspectiva oficial, resulta absolutamente contradictorio, por un lado, planificar una nueva red ferroviaria, y al mismo tiempo, consolidar y ampliar la actual estación J. Sorolla. O cambiar a ancho estándar las vías actuales entre las dos estaciones actuales, la del Norte y la J. Sorolla. Más lío, imposible.
Sobre este blog
En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
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