Un estudio encargado por el Puerto de València calcula que la ampliación implicará 4.000 vehículos pesados más al día

'Efectos del tráfico portuario en la evolución futura del tráfico en la red viaria del área metropolitana de València con la entrada en servicio de la nueva terminal norte'. Este es el último estudio que ha encargado la Autoridad Portuaria de València (APV) para tratar de justificar la polémica ampliación y de paso reivindicar una vez más el acceso norte y la ampliación de la V-30.

El trabajo realizado por el ingeniero de la Universidad Politécnica de València Ricardo Insa está publicado en la web de la APV y trata de minimizar el impacto que tendría la nueva terminal de contendores en la red de carreteras del área metropolitana, casualmente una de las cuestiones que más preocupación genera al alcalde de València, Joan Ribó, y por las que exige que se tramite una nueva declaración de impacto ambiental.

“El objetivo del estudio es evaluar el tráfico en la red general del área metropolitana de Valencia (AMV) de accesos al Puerto, presente y futura. Esta evaluación tiene como propósito principal el análisis de los efectos generados en el tráfico de la red arterial del AMV por el crecimiento del tráfico con origen-destino el Puerto de València y, en particular, por la entrada en servicio de su nueva terminal norte de contenedores”, reza el informe.

El estudio plantea dos escenarios diferentes con dos horizontes, uno de cara el año 2030 y otro de cara al año 2035. En ambos casos se estudia, por un lado, la situación del tráfico con la red viaria tal como la conocemos en la actualidad y, por otro, con proyectos como la ampliación de la V-30 a seis carriles por sentido y el acceso norte ejecutados.

Según el documento, se considera que “el trazado de este acceso norte es el reflejado en el Proyecto Básico del Acceso Norte al Puerto de Valencia (2009), en túnel con dos calzadas separadas de dos carriles cada una”. Es interesante hacer notar que “según los resultados del modelo el nuevo acceso norte registraría en 2035 en el escenario 0 (sin la ampliación de la V-30 acabada) una intensidad media diaria (IMD) de aproximadamente 4.100 vehículos totales, con IMD de vehículos pesados de 3.000”. Todos estos vehículos pesados tendrían origen-destino el Puerto. De estos, “aproximadamente 1.000 camiones al día tendrían como origen-destino la nueva terminal norte”. En cuanto al acceso sur, “la IMD de vehículos pesados sería 11.500, de los cuales 2.900 tendrían como origen-destino la nueva terminal norte”.

Es decir, con la nueva terminal funcionando a pleno rendimiento supuestamente en el año 2035 enttrarían al Puerto de València casi 4.000 vehículos pesados más que sin la polémica infraestructura.

El informe recoge una tabla realizada con datos de la propia APV con las previsiones de aumento de tráfico medio diario de vehículos pesados y totales con origen-destino al Puerto y de tráfico de contenedores import-export sin tránsito, es decir, el que afectaría a los camiones, hasta el año 2055. De la tabla se desprende que el acceso de vehículos totales y de camiones al recinto desde el año 2021 hasta el año 2035 (con la nueva terminal) casi se duplicaría, pasando de 8.700 a 14.515 en el primer caso y de 6.890 a 11.946 en el segundo.

Lo mismo sucedería con el tráfico de contendores import-export, que pasaría de 2,4 millones a 4,1 millones. Aún así, la APV se sigue negando a evaluar el impacto ambiental que supondría ese incremento de movimientos.

En resumen, “se parte de una situación actual de congestión elevada en los accesos al Puerto (V-30 y N-335) próxima a agotarse la capacidad de las vías”.

En 2030, “sin actuaciones de incremento de capacidad en la V-30 y la N-335, la situación se deterioraría notablemente incluso bajo hipótesis de crecimiento moderado del tráfico, inferior al 1% anual”.

De esta manera, “la demanda de tráfico no podría ser absorbida en horas punta y se producirían frecuentes fenómenos de inestabilidad (fuertes colas)”, por lo que “los viajes metropolitanos se verían fuertemente restringidos en estos tramos”.

Las mismas conclusiones se extraen en 2035 en un escenario sin la ampliación de la V-30 finalizada y sin acceso norte al Puerto, agravadas por el incremento del tráfico: “El hecho de poner en servicio el acceso norte al Puerto en 2035, sin ampliar la V-30, no supone ningún alivio de consideración a esta congestión en la V-30 y la N-335”.

En efecto, “aunque el acceso norte proporciona un nuevo acceso preferente al Puerto para 3.000 vehículos pesados/día sobre un total de 14.500, este desvío de tráfico apenas tiene un impacto reducido sobre la elevada congestión de la red viaria que se debe sobre todo al tráfico metropolitano ajeno al Puerto”.

Por el contrario, con la ampliación de la V-30 y de la N-335 en 2030 y 2035 se muestran unas condiciones de descongestión favorables: “Si se pusiera en servicio en estas condiciones el nuevo acceso norte al Puerto en 2035, se generaría una IMD de vehículos pesados en este acceso de unos 2.500 vehículos/día, de los cuales solamente 700 serían generados/atraídos por la nueva terminal norte. El impacto de descongestión de estos desvíos de tráfico en una V-30 con seis carriles por sentido sería muy reducido. En cuanto al acceso sur, el tráfico total de vehículos pesados sería de 12.000 vehículos/día de los cuales 3.200 tendrían como origen/destino la nueva terminal norte. El impacto de este tráfico de la nueva terminal norte en una V-30 con 6 carriles por sentido sería muy reducido”.

El informe incide en que “la justificación del nuevo acceso norte al Puerto no estriba en su efecto de descongestión de la red viaria metropolitana, sino en los resultados positivos del análisis coste beneficio económico de esta inversión, aunque ciertamente contribuiría a una mejora temporal en las condiciones de circulación de la V-30”.

En la rueda de prensa posterior al consejo de administración del 30 de abril de 2021, el presidente de la APV, Aurelio Martínez, afirmó que “con la ampliación norte entrarán tan solo 118 camiones más al día como mucho, no 5.000, para que nos entendamos, como parecen algunos indicar”. Pero es que, según el proyecto medioambiental de TIL, serían 1.752 los camiones que entrarían de forma adicional.

En una reciente respuesta planteada por el grupo parlamentario de Unidas Podemos, el Gobierno central dio por hecha la construcción del acceso norte para camiones que choca con la declaración de impacto ambiental de 2007 y con la apuesta del PSPV de València de usar el Corredor Mediterráneo.

Las obras de ampliación de la V-21 que se ejecutan en estos momentos incluyen a la altura de la Patacona un túnel por debajo de la autovía que conectará con la avenida de Fausto Elio y que será la puerta de entrada al paso subterráneo hasta el puerto que pretende ejecutar la Autoridad Portuaria vinculado al proyecto de la nueva terminal.