De la inocua prolongación del dique al correcto rescate de la concesión de Boluda: afirmaciones y correcciones del presidente del Puerto de Valencia

El proyecto de la polémica ampliación del Puerto de València ha cambiado tanto como el discurso de su presidente, Aurelio Martínez, quien lo ha ido adaptando en función de las circunstancias, llegando en ocasiones a contradecirse o a rectificarse con el objetivo de justificar contra viento y marea la necesidad de duplicar la capacidad del recinto con una nueva macroterminal de contenedores de 134 hectáreas.

La clave de la viabilidad de la nueva infraestructura reside en el cumplimiento de la declaración de impacto ambiental del año 2007. La obra se planificó en 2001 en el plan estratégico del Puerto de València, con el Partido Popular al frente de las administraciones del Estado, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de València.

La ampliación estaba dividida en dos fases: la primera, cuyas obras finalizaron en 2012, ha supuesto la construcción de los diques de abrigo; la segunda suponía la ejecución de los muelles para la terminal de contenedores y de cruceros en el interior de los diques.

Sobre este proyecto, el Ministerio de Medio Ambiente otorgó en 2007 una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable sujeta al control de los efectos de la ampliación en las playas del entorno, entre ellas las ubicadas en el Parque Natural de la Albufera, y a implementar medidas correctoras en caso de afección.

Sin embargo, la segunda fase del proyecto, paralizada hasta ahora por la crisis, se ha reactivado y el consejo de administración de la Autoridad Portuaria de València (APV), que preside el socialista Aurelio Martínez, aprobó en 2018 el anteproyecto de la segunda fase, que contempla importantes modificaciones sobre el proyecto inicial que obtuvo la DIA. De hecho, el alcalde de València, Joan Ribó, votó en contra al considerar que es preceptiva una nueva DIA que analice todas las externalidades. Desde entonces, e incluso desde muchos años antes, los datos contradictorios y cambios de argumentos de Martínez han sido una constante.

“Mantendremos los límites de las instalaciones portuarias”. Así reza el punto 20 del programa electoral del PSPV-PSOE con el que concurrió Aurelio Martínez a los comicios del año 1995, primeros que ganó con mayoría absoluta el PP de Rita Barberá. Ahora, como presidente de la APV, es el principal valedor de la ampliación que proyectó el PP, hasta el punto de vincular la viabilidad futura del recinto al proyecto.

“Las modificaciones del proyecto son en el interior de las aguas abrigadas, no hace falta una nueva DIA”. Así se pronunció Aurelio Martínez tras el consejo de administración del 27 de septiembre de 2019 en el que se aprobó, con el voto en contra de Ribó, la selección de la oferta de TIL, filial de MSC, para construir y gestionar la nueva terminal mediante una concesión a 50 años. Martínez defendió que los cambios introducidos con respecto al proyecto del PP (prolongación del dique de abrigo, dragado del canal de acceso, cambio de ubicación de la terminal de contedores y de la de cruceros) no implicaban problemas legales y que se ajustaban plenamente a la DIA de 2007. Varios meses después, en concreto en febrero de 2020, anunció que eliminaban del anteproyecto aprobado en 2018 la prolongación del dique de abrigo y el dragado del canal de acceso a 22 metros de profundidad. Aunque este cambio se vendió como una concesión a los críticos con el proyecto, entre ellos el alcalde Ribó, la realidad es que se suprimieron al ser incomptatibles con la DIA de 2007.

“Adjudicaremos la nueva terminal a TIL en marzo (de 2020)”. Tras el consejo de administración de la APV del 22 de febrero de 2020, Martínez anunció que en marzo adjudicarían a TIL la concesión a 50 años para construir y gestionar la nueva terminal de contenedores, todo ello sin tener finalizado el proyecto de los nuevos muelles a ejecutar por la APV con una inversión de 400 millones (los cuales deben ajustarse a la DIA de 2007), y sin tener el aval de Puertos del Estado. La concesión aún no se ha adjudicado, precisamente porque en estos momentos se está terminando de radactar el proyecto definitivo de los muelles que Puertos del Estado debe avalar y que se debe ajustar a la DIA. Por cierto, Martínez afirmó recientemente que ya habían empezado a remitir documentación del mencionado proyecto al organismo estatal, pero el hasta ahora presidente del ente, Francisco Toledo, afirmó el pasado 24 de noviembre que “eso está en manos del Puerto de València que tiene que tramitar el proyecto y cuando lo tramite seguirá los trámites oportunos, ya que tiene que hacer Puertos del Estado un informe preceptivo y en su momento lo hará”.

Con las modificaciones en el anteproyecto, “no hace falta una nueva declaración de impacto ambiental”. El 13 de noviembre de 2020, Aurelio Martínez anunció que remitían a Puertos del Estado el anteproyecto de la ampliación modificado, esto es sin la prolongacion del dique de abrigo y con la reducción del calado del dragado en el canal de acceso de 22 metros a 18,5 metros: “Con las modificaciones introducidas a raíz de estas alegaciones no hace falta una nueva declaración de impacto ambiental (DIA) porque los cambios han hecho volver a la situación anterior, se ha vuelto a la casilla de partida que tenía una situación favorable y una DIA aprobada”, curiosamente el mismo discurso que cuando se defendía que el anteproyecto era válido con ambas actuaciones. Pero es que, según dice textualmente el anteproyecto definitivo, “el balance total de recursos naturales indica que la nueva solución precisa de 1,37 millones de toneladas por encima de la solución incluida en la DIA, lo que representa un aumento de un 3%”. Los muelles necesitarán un volumen de material de rellenos de 23,3 millones de metros cúbicos, cuando la DIA de 2007 establece este parámetro en 19,05 millones de metros cúbicos. “Como puede apreciarse, las necesidades adicionales de relleno quedarán en el entorno de los 3,87 millones metros cúbicos”.

En el rescate de la concesión de Boluda, “hemos actuado conforme a los informes jurídicos y técnicos”. Así se pronunció Aurelio Martínez el pasado 29 de junio tras anular el acuerdo del consejo de administración de la APV adoptado en 2019 por el cual se aprobó rescatar la concesión otorgada al naviero Vicente Boluda en los astilleros de la Unión Naval, sin uso desde 2012 y que caducaba en 2027, compensándole con una nueva concesión de 35 años para la construcción de un edificio de oficinas de 13 plantas. Meses antes, desde la APV se justificó la permuta de concesiones sin coste económico para Boluda en que en los astilleros se seguían arreglando contenedores. La nulidad de la permuta estuvo motivada por sendos informes de la Intervención y de la Abogacía del Estado, que afirmó que la APV “no procedió regularmente”, y además, la operación está investigada por el Tribunal de Cuentas y la Fiscalía Anticorrupción.

“Con la ampliación norte entrarán como mucho 118 camiones más al día”. El presidente de la APV, Aurelio Martínez, afirmó en 2016, en una entrevista publicada por Valencia Plaza, que “actualmente entran y salen a diario del puerto 5.000 camiones por el acceso sur, con lo que la V-30 está absolutamente congestionada. Si el tráfico sigue creciendo al 4% y hacemos la ampliación norte, en diez años serán 9.000 camiones en lugar de 5.000 entrando por la misma puerta y todos pasando al lado de Natzaret”. Sorprendentemente, en cinco años las previsiones menguaron de forma espectacular. En la rueda de prensa posterior al consejo de administración del pasado 30 de abril, Martínez afirmó que “con la ampliación norte entrarán tan solo 118 camiones más al día como mucho, no 5.000, para que nos entendamos, como parecen algunos indicar”. Según las estimaciones del propio Martínez en 2016, el incremento diario era de 4.000 al día. Pero es que, según el proyecto medioambiental de TIL, serán 1.752 los camiones que entrarán de forma adicional a los 7.000 que lo hacen en la actualidad cada día a la nueva terminal (635.000 al año).

“Valenciaport 2030 Cero Emisiones es un plan ambicioso de carácter estratégico”. El pasado 24 de noviembre, Aurelio Martínez afirmo que “el puerto, que ya cuenta con una estrategia clara de descarbonización con un ambicioso objetivo de neutralidad en carbono en el año 2030 - Plan Valenciaport Zero Emissions 2030” y en esa línea afirmó que “Valenciaport 2030 Cero Emisiones es un plan ambicioso de carácter estratégico”. Sin embargo, también afirmó que la Organización Marítima Internacional ha marcado el ambicioso objetivo de reducir las emisiones del transporte marítimo en al menos un 50% para 2050. Lo que no explicó es que cómo se logrará el objetivo de “emisiones cero” en el Puerto para 2030 si la mayoría de las embarcaciones y camiones que acceden al puerto siguen emitiendo CO2. Pero es que, unos minutos antes de su intervención afirmó que “si nos planteamos de una manera radical la suspensión de emisiones de CO2 puede ser que acabemos en el paleolítico”.

“Lo que queremos es generar empleos para que 100.000 de nuestros jóvenes no se tengan que ir a trabajar al extranjero”. Así se pronunció el presidente de la APV, Aurelio Martínez, en una conferencia en el Colegio de Economistas el 17 de febrero de 2020. Unos días antes, el propio Martínez cifró en 14.500 los empleos que crearía la nueva terminal, más del doble que los 6.000 que prevé un estudio de la Universidad Politécnica pagado por los empresarios. Sin embargo, el presidente del comité de empresa de la terminal portuaria CPS, Julián Pérez, afirma: “La ampliación del Puerto de València reducirá el volumen que gestionamos en nuestra terminal gravemente y por tanto afectará a cientos de trabajadores entre plantilla propia y compañeros de las subcontratas”. En la mencionada charla del Colegio de Economistas, Martínez deslizó que dimitiría antes de pedir otra DIA. El tiempo dirá si en este caso también se rectifica.